자동차 저탄소협력금제도의 시행과 유보 초읽기

 

 

내일 오후 3시 탄소배출을 줄이기 위해 마련된 친환경정책, 자동차 저탄소협력금 제도시행에 대한 찬성과 반대를 판가름하는 공청회가 열린다.

저탄소정책은 이 시대에서 최대 관건인 만큼 정부는 물론 국민 모두가 참여해야만 그 성과를 거둘 수 있는 만큼 2013년 시행 기대를 불러일으켰던 제도였지만 어떤 연유에선지 2년이나 뒤로 미뤄졌고 이제는 실리를 따지는 목소리에 의해 2015년이라는 저울 위에 다시 서는 격이 됐다.

 

일부 언론에서는 아직도 부처 간 이기가 내재돼 있을 뿐 아니라 기획재정부와 산업통상자원부 그리고 환경부가 각기 다른 생각을 갖고 있다고 보도하고 있기에 도마 위가 아닌 무게

의미차원에서 저울이라 표현한 것이다.

물론 부처 생각이나 입장이 다를 수도 있다는 점은 어느 정도 이해해 볼 수 있다.

기획재정부는 국가 재정을 그리고 산업통상자원부는 자동차산업을 지원해야 하는 부처다

보니 한편으로는 환경부 저탄소협력금 제도 시행이 부담스러울 수 있다는 가능성도 열어

놓자는 얘기다.

 

환경부는 2년이나 후퇴하는 쓴 맛을 말끔히 가셔내기 위해 시행에 따른 효율성과 부작용에 대한 분석연구를 조세재정연구원과 산업연구원, 환경정책평가연구원에 동시 의뢰하는 공평성을 기한 것으로 본다.

그런데 누군가 아니면 어느 연구원에선가 보고 내용을 중간에 흘리면서 언론의 촉각을 건드렸고, 환경부는 해명에 바빴다.

처음에는 각각의 연구 진행과정에서 의견이 하나로 모아지지는 않은 것으로 비춰졌지만 이제는 기획재정부와 산업통상자원부가 솔직한 심정을 토로하는 수순을 밟는 것으로 보인다는

것이다.

 

이런 분위기가 사실이라면 부처 간 이기는 끝내 국가와 후세를 위한 노력보다는 당장의 실리만을 지향하는  팽배 의식으로 몰아가는 셈이고 이는 곧 동상이몽의 핵이지 않나 싶다.

자동차 저탄소 협력금제도는 자동차 산업에 부정적 영향을 줄 수 있을 정도의 직접 개입이라는 시장 논리를 펴는 것으로 비화되는 지금의 현실을 짚어본 것이다.

그래선지 이번에는 3개 부처가 공동 해명자료를 내는 이례적 대응을 하고 있지만 세상 밖으로 나가보지도 못한 저탄소협력금에 또 다시 많은 상처를 남긴 셈이 됐다.

이미 2년 전 국회에서 대기환경보전법 일부개정안이 통과된 법률이인데도 세부 사항을 정하는 시행령과 규칙이 만들어지지 않았다는 이유로 또 다시 틈새를 이용해 입법부작위인 폐기까지 거론한다는 것은 문제가 크다는 거다.

 

다시 말해 이런 의도가 분명하다면 2013년부터 시행반대가 은밀하게 진행됐다는 거고, 결국 국산 자동차 제작사들은 2년 이라는 시간을 고효율 경유엔진 개발에 전력하기 보다는 이런 꼼수만 생각해 왔음을 반증하는 계기로 보이기 때문이다.

얼마 전만해도 장관과 모 자동차사 부회장이 만나 협의 점을 찾았다고 해서 내년 시행에 큰 무리가 없을 것으로 착각했는데 이는 수면 아래에서 요동치는 자동차 제작사 반발력의 거센 상황을 못 본 것이다.

어쩌면 이런 반대세력 요구 포인트는 2년 유예가 아닌 아예 싹을 못 트게 자르려는 것일 수도 있음을 은근히 드러낸 속내일지도 모른다.

 

예를 들어 쏘나타 등 국산 중형차를 중립구간에 넣는다고 해도 경,소형차보급 확대와 전기차 보조금에 부합하기보다는 독일산 디젤차에 이런 수혜를 몰아주는 형국이다

보니, 가장 큰 걸림돌이자 부작용이 될 수밖에 없다는 현실 때문이다.

심지어 자동차 업계에서는 프랑스 정부와 업체들이 자국시장을 보호하기 위해 실시한 정책이라면서 이런 맥락도 모르고 무조건 따르겠다는 것은 전형적인 탁상공론이라며 환경부를 성토하는 분위기로 몰아가고 있다.

 

국내 시장 점유율 80%선을 재촉하는 현대기아자동차를 비롯 쌍용자동차 노조가 저탄소차  협력금 제도 반대에 나설 움직임을 보인다는 얘기가 나돌 정도로 심각하지만 환경부 또한   시행 예정 강행에 변함없는 의지를 표명하고 나서 긴장은 더욱 고조되고 있다.

온실가스 감축과 자동차 소비문화 개선이라는 일석이조 효과를 일으킬 수 있다는 확신이고,  9일 공청회가 그 답을 줄 것을 믿어 의심치 않는다는 일념에서다.

이는 프랑스에서도 부담금 상한선을 올리는 방법으로 과도한 재정지출 문제 해소는 물론

탄소 배출량을 줄이는 절감 목표도 달성했다는 것을 통감한다는 뜻이기도 하다.

시행 후 부담금 상한선을 높이면 탄소 배출이 많은 차종 판매는 자연히 줄게 돼 오는 2020년 160만 톤이라는 탄소 절감 목표달성 또한 가능한 만큼 지원금도 줄고 자동차 산업기술 또한 발전하는 기회이자 발판마련이 된다는 점도 강조한다.

 

여기서 자동차 저탄소협력금제도 시행에 왜 이리 걸림돌이 많은지를 부처와 자동차 메이커의 이해관계로 잠시 짚어 보자.

국토교통부가 부담스러워하는 메이커는 국산이 아닌 수입자동차다. 걸핏하면 외교문제로

들고 나오기 때문인데 국산자동차는 적어도 그런 일이 없다는 분석에서다.

이에 반해 환경부는 수입차보다는 국산자동차 제작사 때문에 골머리를 앓고 있는데 그 이유는 여론 몰이는 자체하더라도 연줄 동원 능력에는 혀를 내 두를 수밖에 없을 정도로 그 방면에 탁월하기 때문으로 보인다.

 

그래선지 1988년 미국 수출 때문에 갖춰진 일종의 환경부품 자기진단 장치 OBD의 국내

자동차 채택을 20년 가까이나 미뤄줬고, 또 제작사 기술과 부품 내구성 문제가 원인인데도

매연저감장치 의무 장착을 국고로 지원하는 이색 정책을 폈는지도 모른다.

게다가 매연을 환경오염 주범으로 몰아, 경유엔진 사용을 기피하게 한 환경정책 역시 도끼로 제 발등 찍는 부메랑이자 경유기술개발 능력 저하라는 또 다른 난제로 돌아와서 이젠 저탄소협력금제도를 반대할 수밖에 없는 핵심 요인이 된 셈이기 때문이다.

 

그래서 자동차 저탄소협력금제도 만큼은 이런 사태를 수습하는 분명한 취지와 목적이 더 더욱 필요한 거다.

그런데도 시작을 위해서, 가장 중요한 포인트인 보조금과 부담금의 실리적 범위를 제대로

잡지 못하고 계속 흔들린다면 이는 곧 시행이 된다고 해도 큰 걸림돌로 작용할 수 있다는 것을 깨달지 못하는 또 다른 과오로 남을 수 있음을 시사하는 바이다.

 

어쩌면 씨 뿌리고 싹 틔워서 가을 결실에 정성을 쏟기 보다는 국토교통부 자칫 부품

자기인증제 처럼 법과 제도는 있지만 형태가 없는 존재감으로만 남을 수 있기 때문이다.

환경연이 유럽연합이 탄소 배출 기준을 강화하고 있는 상황에서 국내 기업의 과도 보호는

산업경쟁력을 약화의 길로 내 모는 것이라 비유한 것도 바로 이 때문이라고 생각된다.

이와 더불어 하이브리드와 전기차 생산 확대효과로 3000~7000명 정도 고용인원이 늘 것을 예상하는데 반해 조세재정연구원과 산업연구원은 저탄소협력금 시행할 경우, 국내 자동차

산업 의 국내 매출을 줄이는 역할로 결국 1만 명을 감소시킨다는 상반된 주장을 펴고 있다.

 

급기야 저탄소협력금 제도시행은 디젤과 하이브리드ㆍ전기차 분야에서 경쟁력 뛰어난 독일과 일본 차종에 보조금을 몰아주는 격이라, 국내시장 잠식 기회를 제공하는 것은 적합하지

않다는 논리까지 들고 나올 정도다.

분명한 것은, 스스로들 경유엔진을 비롯한 다 종의 엔진기술 개발능력, 그러니까 친환경적인 고효율 엔진을 개발할 기술이 없음을 단편적으로 실토한 셈이다.

그렇다면 그 동안 우리 자동차 제작사들은 무얼 했을까?를 되묻지 않을 수 없다.

수출 주력 차종인 중, 소형자동차는 자동차 종주국에 수출될 정도로 모든 기준을 충족할 정도로 노하우를 축적했지만 그 외의 차종은 그렇지 않다는 것을 의미하기 때문이다.

 

더욱이 제조원가 차이는 크게 없는 데 시판 가격은 2배가 넘는 차들이 문제가 되다 보니 행여 편견일지라도 현재로서는 이런 생각을 더 들 수밖에 없게 한다.

가격이 비싼 만큼 안전성도 편의성도 좋아야겠지만 환경부문에서도 더 탁월해야 하는 데 그렇지가 못하다면, 이는 주로 내수용에 의존하는 즉 수익구조용 차종으로 간주할 수밖에 달리 생각해 볼 여지가 없다는 뜻이다.

경제의 젖줄은 국내가 아니라 전 세계에 포진해 있다는 것을 잘 알면서도 왜 경쟁력 있는

세계 유수 급 고급차종을 생산 안하는 걸까? 아니면 못하는 걸까?...

언제까지 엄마 품에서 또는 치마폭에 싸여 보호 받는 자동차 산업일수는 없다.

 

따라서 이런 마마보이 꼬리표를 스스로 자를 수 있을 까 심히 걱정스런 데, 마치 어린새가

세상을 향해 첫 날개짓하듯, 지금이 바로 보금자리를 박차고 비상하는 이소 시기가 아닌가

싶다.

지레 겁먹고 무조건 반대하기 보다는 세계를 겨냥하는 도전의식을 살리고 조속한 현안 문제점 극복 차원에서 다시한번 한국자동차 산업을 만방에 알리는 기회의 시발점으로 삼아, 힘   모아 반석 위에 올려보자는 거다.

 

때문에 3개 연구기관의 견해, 좀 더 솔직하게 표현하자면 공청회를 코앞에 둔 시점에서 부처 간 입장이 서로 엇갈리고 있다는 건 좀 심하지 않나 생각되고 아울러 잘못된 정보에 의한

기우였다면 자동차 메이커는 이간질의 명수라는 닉 네임이 하나 더 붙이게 될 것이다. 

 

 

 

                                                2014년      6월      8일

 

 

 

 

 

 

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                                    TBN한국교통방송/교통뉴스 김 경배 교통전문위원