고속도로 2차 추돌 사고, 운명에 맡길 수밖에 없나?
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고속도로 2차 추돌 사고, 운명에 맡길 수밖에 없나?
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  • 승인 2014.02.17 16:54
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고속도로 2차 추돌 사고, 운명에 맡길 수밖에 없나?

 

지난 2013년 한국도로공사는 고속도로에서 한 해 동안 발생된 2차 교통사고로 사망한 희생 피해는 무려 42명에 달한다고 밝혔다.

물론 이런 무시무시한 위험 속에서도 생명을 건진 2차 사고도 분명 적지는 않은 만큼 실제 사고 건수는 이보다 훨씬 많다.

2013127일 정오경 전남 화순군 화순읍에 있는 터널에서 광주에서 화순 방향으로 달리던 소나타가 앞서가던 세피아를 추돌한 사고가 바로 그 예이다.

10분간 계속된 2차 사고는 희생을 강요했지만 6명이 크고 작은 부상만 입고, 구사일생처럼 이 위험상황을 벗어났기 때문이다.

그런데 오후 3시경 인근에서 발생된 4대의 연쇄추돌로 2명이 부상 당 한 교통사고는 비슷한 것 같아도 이와는 상황이 많이 달랐다.

때 마침 내린 눈이 도로가 결빙시켰는데도 안전조치를 제대로 취하지 않았다는 경찰과 소방당국 결론으로 볼 때 운전자 기본수칙을 망각한 이런 유형의 2차 사고라면 인재일 뿐 달리 볼 수 없다는 결론에서다.그런데 20131225일 오전 10시 쯤 4차선 고속도로를 부산에서 울산 방향으로 달리던 화물차 고장이 발화 원인인 2차 사고에서는 인재와 불가항력이 겹쳤다는 것을 알 수 있다.

2차로에 선 승합차 뒤에서 수신호 하던 운전자와 고장 차를 후속차가 받아 형체를 알아볼 수 없을 정도로 심하게 찌그러진 사이에서 숨진 사고였기 때문이다.

 

발생건수

자료에 따르면 전국적으로는 매년 12백여 건의 주정차와 관련된 추돌사고가 발생되고 있다.

이는 전체 교통사고 10건 중 2건에 가까운 17.3%라는 비중을 차지할 정도로 심각한 수준일 뿐 아니라 한 해 사망자 수 비교에서도 13.8%에 달하는 70여명이 희생당한다는 얘기다.

전체 교통사고 부상자에서도 21.1%을 차지하고 있어, 32백여 명이 해 마다 크고 작은 부상을 당하다는 것이다.

게다가 주정차 중 추돌사고 치사율은 100건당 6명을 희생시키기 때문에 주행 중 추돌사고 사망자 수 4.6명 보다 1.5배 정도 높은 2차 사고는 좀처럼 줄지 않고 있다.

소중한 목숨을 잃게 하는 2차 사고발생은 지난 2007327건에서 2008년 잠시 902건으로 급증했다가 2009년부터 다시 304건으로 낮아지고는 있지만 2010269건과 201129건으로 이어지는 현실이고 보면 이젠 범국민적 대처가 필요하다고 본다.지난 2008년부터 5년 간 발생된 48건의 2차 사고에서 무려 246명이 희생됐을 뿐 아니라 차가 작을수록 사망률은 80%로 커진다는 참담함까지 가세하는 현실 때문이다.

고속화도로에서의 2차 사고는 치사율이 60%나 되고, 이는 12%인 고속도로 일반 사고 치사율보다 5배가 높은 만큼 운전자의 자발적 경각심도 요구된다는 뜻이다.

더욱이 한국도로공사는 주행차선이 아닌 갓길에서 발생된 2차사고로 11명이 숨지는 안타까운 일까지 있다고 해, 고속도로에서는 멈추는 순간부터 그 어디에도 안전지대가 없다는 사실을 일깨워주는 경종은 당연하다는 판단이다.

사고나 고장으로 차가 멈춘다면 갓길에 머물 것이 아니라 도로 밖 대피를 피력하고 있기에 자구책 강구는 더 강조될 수밖에 없다는 거다.

선뜻 이해되지 않는 이 논리 속에는 고속도로는 그 어떤 곳도 안전할 수 없다는 솔직한 표현일수도 있다는 생각 플러스 너무 자연스럽고 태연하게 밝혔다는 생각만 들기에 더 그렇다.

한편으론 이런 위험 제고에 오히려 안전보장이 어렵다는 점을 기가 막힐 정도로 절묘하게 표현한 것이 아닌가도 싶다는 거다.

실제 이런 현실이라면 죽음 부르는 2차 교통사고는 언제 어디서든 발생될 수 있는 인재와 재난의 잔재로 밖에 달리 생각할 수 없다는 생각까지 들게 한다.하지만 인재로만 볼 수 없는 2차 사고의 다양성만큼은 배제돼 선 안 된다.

고속도로 위험성에 대한 이런 직설적 표현 속에는 2차사고 방지와 예방은 물론 긴급구난 대책 마련은 더 이상 피할 수 없다는 시급한 현실을 밝힌 것으로 이해되는 부분도 크기 때문이다.

 

도공의 대책과 역할

그렇다면 한국도로공사는 현재 어떤 조치를 취하고 있을까?

지난 2005년부터 2차사고 예방을 위한 순찰 강화와 긴급견인제도를 운영하고 있다.

사고 위험에 노출된 문제의 차를 가깝게 자리한 휴게소와 졸음 쉼터 등의 안전지대로 옮겨주는 무료 견인서비스를 제공하는 취지다.

대부분은 긴급하거나 급박한 상황이 아니라서 서비스를 기다리는 여유가 있었다는 생각도 한편 들지만 대형사고 모면은 다행스러울 수밖에 없기 때문이다.

무료견인서비스로 위험상황을 모면한 그 좋은 예가 있다.

20131120일 오전 9시경 퇴계원 방향 11.4km 지점에서 추월차선인 1차로에서 갑자기 멈춘 그레이스 승합차가 그 주인공이다.

안전순찰 팀에 따르면 갑작스런 고장에 당황한 나머지 수습을 제대로 못하고 우왕좌왕하는 상태에 있던 운전자에게 입체적으로 펼쳐진 구원의 손길을 내밀었다고 한다.

121일 정오 서울외곽순환고속도로 판교방향 8.2km 구간 4차선 도로에서도 타이어가 파열되는 사고가 있었다.

두 운전자 모두 경황없기는 마찬가지겠지만 여러 정황을 뒤로 하더라도 타이어가 파열은 더 심각한 상태라는 판단을 앞서게 한다.

일가족 5명을 태운 스타렉스는 시속 100km로 달리던 중 앞바퀴가 파열된 사고이기에 더 그렇다.

이런 상태라면 파열 쪽으로 차체가 쏠리면서 무게 중심을 잃기가 십상인데, 이 차는 불행 중 다행으로 1차로에 멈췄고 또 바짝 뒤따르던 차가 없었다는 점은 행운일 수밖에 없다는 생각에서다.당시 도로상황을 정확하게 알 수는 없지만 줄지어 달려오는 후속차도 없었고, 또 주변이 아주 밝은 오전 시간대인 현장 환경이 우선했다고 본다.

직진 시야가 넓고 통행차가 많지 않은 상황일수록 2차사고 예방효과도 커, 극한 위험 속에서 안전순찰 팀의 고장 차 이동 지원을 차분하게 기다릴 수 있었다고 생각되기 때문이다.

아울러 보험사 긴급 출동서비스와는 다른, 무료 긴급견인서비스에 거는 기대가 클수록 아쉬운 부분도 함께 커진다는 점도 있다.

한국도로공사는 같은 해 1113일 승용차종과 16인 이하 승합차를 비롯한 1.4톤 이하 화물차만을 대상으로 하는 아쉬움 속에서 이 제도의 집중 홍보에 나섰기 때문이다.

그런가하면 2차사고 예방과 대피방법 알림에는 아직도 혼선을 빚고 있을 뿐 아니라 그 어디에서도 정답은 없었다.

후미차에 위험을 알리는 삼각대 설치 등과 같은 최소한의 안전조치 후 고속도로 밖으로 대피한 다음 긴급견인 요청 등의 후속조치를 취하라는 이색적 당부는 신선한 메시지가 분명하다.

그런데 또 다른 간부는 1차 사고에 비해 2차 사고는 운동량 100%가 가해지는 만큼 더 위험하다고 강조하면서도 끝내는 비현실적인 일관된 조언만 되풀이했다.

현장 상태와 정황을 무시하는 조언에는 갓길에 차부터 세운 다음 가드레일 뒤에서 후속 조치하라고 해, 결국 자신들이 해결 못하고 있는 과제임을 다시 한번 드러낸 셈이 됐다.

 

해결책은?

어찌 보면 2차사고, 특히 고속화도로에서 멈춘 차를 추돌하는 사고에는 불가항력인 경우가 참으로 많고 또 다양하다는 것을 시사한 것이라 본다.

더 정확하게 표현하자면 2차 사고는, 상황에 따른 대응변수가 워낙 많다보니 방법이나 대책 역시 멈춘 차선과 주변의 밝기는 물론 통행량에 따라 달라질 수밖에 없기 때문이다.

2차 사고는 운전자 시야와 직결되는 주변 밝기와 전방주시 상태에 따라 발생될 수도 또 피할 수도 있다는 뜻이다.

이 상황은 순간순간 달라지는 만큼 대피하는 요령과 방법 또한 현장 상태에 따라 달라진다는 사실을 더 이상 왜곡해선 안 된다는 거다.

이런 특성을 고려하지 않는 2차사고 대비와 방법, 조직의 운영은 한계를 벗어날 수 없다는 뜻이기도 하다.

고속도로에서 촌각을 다투는 아주 극한 상태에 처하지 않은 소수만을 위험으로부터 구하는 미봉책에 불과하다는 얘기다.

이 주장은 2014112일 새벽 발생된 경부고속도로 왜관 나들목 부근의 연쇄추돌사고를 분석 기고한 남부경찰서 직원 얘기에서 잠시 엿볼 수 있다.

16명의 사상자를 낸 주된 원인에는 73%선이 야간에 발생된다는 점과 안전조치 미흡이라는 문제점으로 압축 표출됐기 때문이다.

이런 교통 환경에서는 후속 차 운전자의 전방주시가 더 요구되는데도 사실상 태만했고 게다가 안전거리까지 충분히 확보하지 않는 것으로 지목됐다.

그런데도 2차사고 방지 외침 속에는 연쇄추돌의 핵심체가 되는 도로상의 방치 물, 즉 문제의 차부터 안전한 갓길로 빼 내야 한다는 목소리만 가득할 따름이다.

물론 이 부분은 준수사항인 만큼 모두가 공감하고 또 선행해야할 가장 긴급한 필수 대책임은 틀림없다.

요지는 몸도 피할 수 없는 절박한 상황을 전혀 고려하지 않았다는 거고 다음은 과연 이런 현장에서 어떻게 차를 갓길로 안전하게 대피시키는 가를 풀어갈 현명한 대책 또한 배제됐다는 거다.

가장 현실적이고 중요한 관건인데도 탁상공론처럼 숲이 아닌 나무만 보는 지론과 조언만 난무하는 시대니 참으로 애석하기 그지없는 현상이다.

한마디로 사고현장에서는 여러 위험과 장애요인들이 겹쳐지기 때문이다.

차를 옮기기에 앞서 당장 거동할 수 있는 탑승객조차 피하기 어려운 상황도 다반사고 또 그런 위험 지수마저도 시시각각 변한다.

만일 칠 흙 같은 어둠이 지배한다면 더 더욱 극악상태로 몰고 갈 수밖에 없다는 건 당연한 데도 외면하고 회피하는 속내를 모르겠다.

이런 극한 상황을 비춰주는 불빛은 그 어디에도 없다는 건 2차사고 해결을 직시하지도 또 해결하지 못한 채 헛돌고 있는 우리의 현실적 쟁점임에는 틀림없다.

예고 없는 사고와 고장은 마치 도로 위 복병을 부르는 것과도 같기 때문에 범국민적 운동차원의 대안 마련이 필요하다는 뜻이다.

핵심을 벗어난 대책의 되풀이는 고귀한 생명과 자산보호에 가장 큰 걸림돌이자 자칫 잔재의 유물로의 전락과 이에 의한 방조로 밖에 달리 볼 수 없다는 판단에서다.

잠시라도 자신에게 당면한 위험이라 가정해 본다면 분명 그 안에서 답을 구할 수 있음을 믿어 의심치 않는다.

어둠을 가르고 불화살이 스쳐가듯 주변에서는 불빛들이 달려들고 스쳐가는 상황을 떠 올리면 2차 사고가 왜 생기는지 알 수 있기 때문이다.

결론은 수많은 사고를 접한 한국도로공사가 소장한 도로형태에 따른 1차사고 발생요인과 이와 직결되는 2차 사고발생 분석에 이르는 방대한 자료를 끄집어내자는 거다.

일부 안전시설 등의 파생 문제점까지 두루 섭렵한 만큼 굳이 유로도로 안전 관리책임을 묻지 않더라도 다양한 2차 사고발생 요인과 특성에 더해 지역적 도로특징을 너무 잘 안다고 믿기 때문이다.

2차사고 요인은 지금 이 순간에도 도처에서 호시탐탐 생과 사의 갈림을 노리는 데 방지와 구출은 아예 손 놓고 계속 그냥 알고만 있겠다는 심산이면 존재의 가치이전에 의미가 없다는 거다.

만일 사고요인을 심도 있게 분석하다보니 예방대책을 찾을 수 없다는 결과가 나올 수 있다는 생각도 든다.

이는 차를 옮길 생각이나 여유조차 없이 한 순간 몰려드는 공포와 함께 옥죄여드는 혼란스런 이런 현장 위험성에 대해 너무 잘 알고 있다는 뜻이기도 하다.

차라리 정답 없는 대책에 일관하는 게 바로 우리의 2차 사고방지를 위한 노력의 현주소라면 자구책에 연연한다는 원성만은 피할 수 있다는 생각까지 든다.

운전자는 자신과 가족 생명을 지켜야하는 수호자로서 기본적 법규준수는 물론 유시시는 승객 안전에 최선을 다해야 한다고 강조할 뿐 상세지침이 없다는 건 최악이기 때문이다.

결국 이런 유구는 지난달과 이 달, 아니 지금 이 순간에도 우리 주변, 특히 고속화도로에서는 가벼운 접촉과 추돌사고가 대형사고로 번지는 현상을 방조하는 것과 다를 바 없다.

곳곳에서 타이어가 파열되고 시동이 꺼져 오도 가도 못하는 여러 예기치 못한 요인들이 2차 사고로 비화되고 있기 때문이다.

2차사고 대상이 되는 직 간접 요인에는 문제가 된 차 속에 있는 것도 위협적이겠지만 성급한 마음에 무조건 차에서 내려 수습하는 행위 역시 치명적 위험을 부르고 있기에 더 그렇다.

올 설 연휴인 지난 21일 발생된 대구 동구 경부고속도로 연쇄 추돌사고에서 반복됐기 때문이다.

새벽 시간에 수습하던 고귀한 생명을 포함 다섯 명에게 치유될 수 없는 장애와 상처를 준 연쇄 추돌사고도 빨리 대피하지 못한 데 있었다는 것을 알아야 한다.

이 사실이 사고핵심으로 부각된 만큼 정부와 도로공사는 이제는 좀 더 솔직한 표현으로 다가오라는 뜻을 전하고 싶다.

막연한 일괄적 홍보내용 보다는 차라리 운전자 경각심을 일깨우고 안전의식을 심어주는 편이 더 낳지 않을까 하는 생각에서다.

 지난 21일 대구 동구 경부고속도로 연쇄 추돌사고를 수습하던 고귀한 인명이 또 희생됐기 때문이다. 이번 설 연휴 새벽 시간대에 발생된 고속도로 심야사고 원인도 단 한가지다.

갓길과 가장 거리가 먼 1차로 사고에서 도로 밖으로 나온 승객을 1차적으로 덮친 후속 차 운전자가 이어 내렸고 수습하는 순간 또 추돌했기 때문이다.

전반적으로 어두운 전방 상황을 고려하지 않고 뒤따르던 또 다른 차가 이를 분간 못해 덮치면서 첫 번째 가해 운전자는 숨지고 4명은 크게 다치는 결과를 빚은 것이다.

여기서도 갓길 이동거리가 먼 1, 2차로 사고는 사람조차도 안전하게 피하기 어려운 상황임을 다시 한번 상기시켜주는 동시에 차를 신속하게 옮기는 것 역시 불가항력이라는 것을 잘 나타내주고 있다. 그런데도 관할 고속도로순찰대는 위험한 1,2 차로 사고라도 뒤에 오는 차들을 예의주시하면서 차를 가드레일 바깥쪽으로 무조건 대피하라고 강조할 뿐이니 과연 2차사고 위험에 처한 이들은 어떡해야 할까?

 

운전자 자구책은?

운전자도 시야가 불분명한 야간, 특히 가로등이 없는 도로에서의 과속은 절대 금물이고, 주간이라도 가급적 추월차선인 1차로 주행은 피하는 것이 유사시 안전하게 대피할 수 있는 대처법임을 알아야 한다.

시속 100주행속도를 환산하면 1초당 28m를 달려가는 속도이고 이는 시속 40km속도에 익숙해 온 인간의 안전 가시거리 확보 선을 한 참 넘어선 만큼 주의를 넘어 경각심이 필요하다는 얘기다.

지난 1월 중순에도 이를 뒷받침하는 2차사고가 칠곡군 왜관읍 경부고속도로에서 또 발생됐다.

왜관 톨 게이트 부근에서 발생된 5중 충돌사고로 3명이 숨지고 9명이 다친데 이어 칠곡군 동명면 중앙고속도로에서도 비슷한 3중 추돌사고로 1명이 숨졌기 때문이다.

이 사고의 1차원인은 가시거리를 충분하게 확보하지 못한 것과 전방주시를 태만한 것으로 확인돼 우선적으로는 인재에 가깝지만 불가항력 적 요소도 배제할 수 없다고 본다.

끝으로 갑작스런 고장이나 사고로 움직일 수 없는 상황에서는 정지된 차 주변은 절대적으로 안전할 수 없다는 것 역시 잊어서는 안 될 일이다.

중앙분리대 쪽으로 몸을 은신한다고 해도 멀리서 이런 광경을 인지하지 못한 운전자라면 코 앞 대처에서 어느 방향으로 달려들지 예측할 수 없다는 거다.

2차사고 충격에 튕겨나간 물체나 또는 추돌 차에 의한 직접적 피해 대상이 될 수도 있다는 염려도 크다.

아울러 만일 문제의 차를 이끌고 안전지대로 피할 수 없는 극 박한 상황이라면 자신의 안전부터 돌보는 판단도 옳고 중요하다고 생각한다.

지금까지 그 누구도 직접적 조언을 한바는 없지만 방치한 차가 2차 사고를 유발한다고 해도 상황에 따라서는 피신하는 것이 더 현명할 수 있다는 판단에서다.

감히, 사고를 부른 원인 제공자라는 낙인이 찍히더라도 주변에서 희생을 감수하기 보다는 차리라 갓길로 피하는 것이 필요하다고 제언하는 데는 그만한 이유가 있다.

전조등 불빛이 채 닿지 않는 어두운 도로일수록 운전자에게는 가시거리와 제동거리를 충분하게 확보해야 할 의무가 있는 만큼 만일 2차 추돌사고가 발생됐다면 이를 준수하지 않은 책임소지가 더 클 수 있기 때문이다.

 

 

 

                                                                       

                                                                                     2014년    2월    16

 

 

 

                                                                       TBN한국교통방송/교통뉴스 김 경배 교통전문위원

 

 

 

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