에탄올10%혼합시 연간3.1백만톤 탄소 감축
바이오연료 모빌리티 전환 과도기 탄소감축
탄소중립바이오에너지 전문가의견반영절실
기후위기시대 탄소중립 실현을 위한 정책과 대안 마련에 고심하고 있는 전 세계와 국가, 기업들이 친환경 연료에 일조하는 심포지엄을 개최했다.
환경일보가 주최하고, 환경부와 주한미국대사관, 한국바이오연료포럼, 한국바이오에너지협회, 미국곡물협회의 후원으로 개최된 ‘기후위기시대와 바이오연료 심포지움’은 신재생에너지인 바이오디젤과 바이오에탄올 같은 바이오연료의 역할을 더욱 확대해야 한다는 결과를 창출시켰다.
이를 위해서는 무엇보다도 정부 의지가 중요하다고 피력했다. 전기차·수소차 시대는 곧장 오지 않기 때문에 전환 과정에서의 바이오 연료 혼합 단계와 역할은 아주 중요하다는 데 의견이 합치되면서 바이오디젤과 바이오에탄올 혼합의무 정책의 적극 도입 당위성을 설명했다.
10% 에탄올혼합 ‘E10’ 연료사용 연3백10만톤 탄소저감
한마디로 내연기관의 바이오연료 사용은 친환경 모빌리티 전환 과도기 공백을 이어가는 데 있어서 가장 현실적으로 공인된 탄소감축 수단이라는 뜻이다.
한국바이오연료포럼 유영숙회장도 환영사에서 “지구 환경개선을 촉진하는 온실가스 감축에서 가장 중요한 것은 바이오연료의 가치와 의미의 올바른 동기부여와 역할이라”고 말문을 열었고, 탄소중립으로 다가가는 실현의 동력은 다양한 친환경 에너지원들을 찾아서 적극적으로 활용하는 노력과 지혜가 필요하다고 강조했다.
특히 적용 대상과 분야가 광범위한 바이오연료에 대한 신재생에너지 인식 부족과 잘못 알려지면서 여러 오해를 낳고 있는 현실을 개선해야 한다고 덧붙였다.
온라인으로 참석한 스테판 뮬러 시카고 일리노이대 수석경제학자는 “한국의 자동차 연료 시장 분석을 바탕으로 휘발유에 10% 에탄올을 혼합하는 E10 연료를 사용하면 연간 3백 10만 톤의 탄소저감 효과를 거둘 수 있다”고 했다.
아울러 전기차와 에탄올 연료 혼합 모두 탄소 줄이는 데는 효과적이지만 전기차의 경우는 석탄발전 비율이 높을수록, 전력원 생산에 대한 탄소 감축과 인프라 구축에 많은 시간과 비용이 든다고 지적했다.
결론적으로 독일처럼 원자력 발전 비율을 낮춘 국가 등에서는 탄소 감축 효과가 낮아질 수 있다는 스테판 뮬러 박사는 에탄올 혼합의 또 다른 이점은 내연기관 자동차 옥탄가를 높이는데 첨가되는 방향족 같은 유해 물질을 줄이는 개선대책을 내 세웠다.
에탄올 혼합유, 옥탄가 높이는 유해성 방향족 대신 탄소절감
방향족을 대신하는 성능교체는 대기환경 개선은 물론 국민 건강을 개선하고 지켜주는 효과도 크기 때문에 내연기관 차량의 에탄올 혼합유 전환은 탄소를 즉시 줄일 수 있는 가장 현실적인 대안이 될 수 있다고 밝혔다.
현재 EU와 일본, 중국 등을 비롯한 세계 57개국이 화석연료를 대체하는 바이오에탄올 도입을 통해 대기환경을 개선하고 온실가스를 감축시키는 등 많은 기여를 하는 가운데서 47개국은 바이오디젤과 바이오에탄올을 병행 사용하고 있다.
이에 반해 도입 면에서는 빠른 우리나라 바이오디젤 혼합정책의 현주소는 지난 수년간 충분한 검증이 이뤄졌음에도 불구하고 바이오에탄올 정책 도입이 계속 미뤄지고 있다고 해 실현 가능한 탄소중립 시나리오 수립에서의 바이오에너지의 존재 확립은 충분한 이해 필요와 전문가들의 의견반영에 기대는 현실이다.
상병인 한양대 화학공학과 교수도 토론을 통해 “원료의 다양성과 에너지화 과정의 복잡성 등에 의해 가공되는 바이오에너지의 특성은 다양한 에너지 사용 용도를 의미하기 때문에 상대적으로 에너지 전문가조차도 이해하기 어려운 점이 있다”는 토로와 함께 “과거 부족했던 데이터나 일부 문제를 예로 들면서, 마치 바이오에너지가 오염물질을 더 많이 배출한다고는 오해의 선을 넘어선 지금은 바이오에너지에 대한 논의조차 없는 현실이 안타까울 따름이라고 했다.
상 교수는 “바이오에너지는 탄소중립을 실현할 가장 현실성 있는 에너지원임을 다시한번 강조”했고, 이 과정에서 또한번 많은 인프라 투자와 시간이 소요될 수밖에 없는 느림보 전기차 탄소중립을 꼬집었다.
심포지엄 결말은 바이오에너지에 대한 많은 관심과 국가 차원에서의 효율적 이용을 비롯한 원료 수급을 기반으로 한 인프라 구축과 연구 등 전반에 대한 정책적 관심 필요로 모아졌다.
여기서 본 기자가 알고 있는 범위 내에서 바이오에너지를 회생하면, 출시 전 제품개발부터 단추가 잘못 끼워졌다고 본다.
초기 바이오연료 교통환경연구소 랩실험은 통과...왁싱현상은 장애
물론 지금처럼 다양한 연구와 결실이 없었지만 당시 제품을 실험했던 교통환경연구소 엄명도소장이 랩 실험을 통해 확인한 사실은 두 가지고, 아마도 이 문제가 ‘바이오에너지’ 사용과 판매에서 계속 발목을 잡고 있는 것은 아닌가 싶다.
당시 친환경연료의 특성은 당연시됐지만 주로 경유 대용 제품으로 개발이 국한되다 보니, 여름철에 아무 문제없던 ‘바이오디젤’이 온도가 낮아지면서 굳어지는 일종의 ‘왁스 현상’이 발생돼서 시동이 안 걸리고 꺼지는 사태가 일어 났기 때문이다.
이로 인해 자동차 메이커들은 연료 필터 교체를 위한 A/S현장 출동에 비상이 걸렸고, 당시 엄명도 소장과 개발사는 왁스 현상을 제거하는 기술까지 개발한 것으로 알고 있다.
또 하나는 식량인 곡물로 자동차 연료를 만드는 것에 대한 이견으로 미국 등은 사탕수수 등의 연료 사용에 아무런 제재를 받지 않았지만 중국의 경우는 식량 낭비를 앞세워 차량 연료사용을 근본적으로 차단한 것도 비약적 발전에서 장애요인이 될 수 있었다고 분석이 된다.
따라서 완벽한 친환경 연료라고 입을 모았던 이번 바이오에너지포럼 내용에 근거해 보면, 유통해야 할 정유사가 가장 큰 문제로 지적되고 있기 때문이다.
각 정유사들은 지금도 겨울마다 경유 연료의 왁싱 현상을 막는 희석비율 조절을 비롯해 가스연료 또한 동결을 막는 개념의 비율을 조절하고 있기 때문에 이런 문제를 해결했다면 당연히바이오에너지 판로를 열어서 유해 배출가스 주범인 내연기관의 탄소와 질소산화물 감축을 지원하는 게 타당하다고 판단된다.
