올 초 환경부 친환경자동차 보급사업 정책을 이끌어 온 견인차이자 구심점인 경형, 소형, 삼륜특수 형에 초점을 맞춘 구매 보조금 책정 형평성 논란이 야기된 바 있다.

특히 주행거리와 직결되는 모터 출력이나 배터리 용량 등이 배제된 데 항의한 업체도 적지 않았지만, 전기 오토바이로도 불리는 ‘전기이륜차’ 보조금을 빨리 지원 받아야 판매가 가능한 연결고리 때문에 이를 수용하게 됐다.

국산과 수입 공급사들 입장에서는 경형 120~150만원, 소형 230~260만원, 삼륜특수 형 330만원 사이로 책정된 보조금이라도 기반 삼아 상품 출시에 나섰지만 보조금 중단사태로 현재 한 대도 출하를 못하고 있다. 그동안 지원받은 보조금으로 판매했던 몇몇 수입사들이 보증수리기간 내 발생된 A/S 불이행 문제가 갑자기 불거지면서 상품도 없는 ‘보증보험’가입이 공지됐기 때문이다.

2월 25일 환경부는 ‘전기이륜차’ 본격 출하를 맞은 업체를 상대로 보증보험 가입 증명 제출을 요구하면서 지원금 동결로 이어져, 전 제조사와 수입 공급사는 물론 구매처인 전국지자체와 구매지원금을 받아야 할 시민과 군민·구민 지원이 끊기는 문제로 직결됐다.

이런 사태가 일어나기까지 내수와 수입 전기이륜차 판매사와 관련협회, 환경부 사이에 어떤 사연이 있는지 들여다봤다.

한 마디로 구매보조금 지급 원칙 조항이 된 보험 상품 가입이 현재 불가능하다는 데 있다.

전기이륜차 구매자는 공급사에서 A/S 무상부분을 담보로 한 보증서와 증권을 제출해야만 환경부로부터 구매보조금을 받을 수 있는 제도가 갑자기 발효됐지만, 아직 보험 상품출시는 물론 가입을 위한 가이드라인마저도 정해지지 않았다는 게 가장 큰 문제다.

안전하고 편리하게 사용할 수 있는 고성능 전기이륜차 공급만 지원한다는 환경부와 산하 협회의 이런 취지는 얼핏 보면 뛰어난 발상이자 혜안이지만 철저한 조사와 준비가 안 된 보험 상품을 급조해서 만들다 보니 여러 난제가 겹치는 것이라 생각된다.

염불이 아닌 잿밥만 노린 일부 수입사의 상술 때문에 피해 입은 구매자는 물론 지원 사업차원에서 볼 때 ‘전기 이륜차 무상보증수리’ 제도 구현은 미래지향적인 필수사항이기 때문에 나무가 아닌 숲을 보는 것임에는 틀림이 없다.

하지만 국내 조립생산이나 완제품 수입사들이 가입해야 할 관련 보험 상품이 아직 출시되지 못하고 있다는 점과 급조된 미흡 상품을 적용할 경우 오히려 공급지원 사업에 발목을 잡는 해악이 될 수 있다. 새로 출시되는 보험 상품 개발 과정을 볼 때 전례가 없는 상품요율을 산정하는 데 있어 많은 기간이 소요되는 분위기를 배제하기 어렵다는 뜻이다.

게다가 보험개발원측도 전기이륜차 A/S보험 즉 ‘전기이륜차A/S’ 같은 상품개발은 길면 1~2년 정도 개발기간이 필요할 것 같다고 했다.

핵심은 당장 보험에 가입해야 할 국내 조립사와 수입판매사가 출하를 못하고 이 상태가 계속될 경우 그 피해가 고스란히 지원금을 기다리는 구매자에 전가될 수밖에 없다.

현재 보험 상품 개발을 협의 중인 보험사와 환경부 산하 이륜차형 관련협회 상황을 짚어보면, A/S와 제품 하자정비 불이행시 20%정도만 보장해 주는 ‘서울보증보험’의 ‘이행하자보증상품’ 가입을 전제하고 있다. 주 보상금인 80% 비율은 “메리츠보험‘에서 담보하는 수순으로 진행되는 것으로 알려졌지만 상품출시를 못하는 현실을 볼 때 순항은 아닌 듯싶다.

메리츠 관계자는 기존에 개발돼 있는 ‘관리비용 보상보험’ 상품에 특약조항을 추가하는 형식으로 충분한 보상이 이뤄질 수 있는 상품출시와 가입 조율을 협의하고 있다고 했다.

여기서 가장 중요한 것은 ‘요율산정‘이다. 이 얘기는 보험사들이 전기이륜차 산업 발전과 안전사용을 위한 A/S가 목적이 아닌 상품 가입을 통한 수익 계산에 우선 할 수밖에 없는 전제의 의미를 부인할 수 없기 때문이다.

이 조건에는 가입을 불허하는 기준, 즉 ‘불량물건’ 판단 등 여러 변수가 포함돼 있는 만큼, 현실적 상황을 모르는 메리츠로서는 가입 판단 기준까지 관련 협회에 맡기고, 운용방식 또한 개별사가 아닌 ‘단체가입’ 방식을 선택했다고 한다.

결국 서울보증보험 가입수순은 개별 가입에 우선하는 데 반해 메리츠는 협회를 통한 ‘단체가입’만 가능하다는 것이다. 그 이유는 보험사들은 가입사의 규모나 품질·기업 성향과 수량을 알 수 없기 때문이라고 해명했지만, 거의 중국산 완제품을 판매하는 대규모급 13개 수입사들은 이미 품질이나 성능과는 무관한 조건이 보험가입을 불허하고 있다고 주장한다.

국내 생산라인이 없는 생산·수입사는 보험에 가입할 수 없다는 통보를 받았다는 일부 업계와 13개 수입사는 “완제품을 수입 판매하는 업체는 담보할 수 없다”고 선을 그었기 때문에 다른 살길을 찾겠다고 나섰다.

필립스모터스 양동해 대표는 “벌써부터 가입이 안 된다고 통보 받은 수입사가 있다. 대규모급 수입사도 보험에 가입할 수 없다면 이는 곧 국내에서 조립하는 5개사에 가입이 제한되는 족쇄 보험이라”고 울분을 토했다.

아울러 이런 몰아주기 식 의혹을 감지한 13개 수입사들은 이미 1차 모임을 가진데 이어 12일에는 환경부를 방문해서 해결방안과 대안을 모색하고 있다고 한다. 현재 대규모급 글로벌 수입사 13여개 업체의 경우 국내 생산라인이 없는 만큼, 별도 협회발족과 보험사를 선정하고 있는 것으로 알려지고 있다.

중국산 등 수입 전기이륜차는 아무리 규모가 크고 글로벌 품질을 보증하는 상품이라도 현행 보험가입 대상조차 안 되기 때문에 환경부를 찾았다고 한다.

방문업체 관계자는 환경부 담당자의 말을 인용해 “5개 수입사가 단결하면 별도의 ‘사단법인’을 인가해 줄 수 있다는 협상안을 제안했고, 16일 13개 수입사와 보험 상품 개발 담당 등이 모여 새로운 보험사 선정과 전기이륜차 무상보증 A/S보험 상품 개발 등 전국적 A/S망 조직 등을 논의했다“고 전했다.

이런 양상은 결코 진보적 발전을 추진하기 보다는 회원사 보호가 원칙인 협회를 오히려 나약하게 만드는 쇠락의 지름길이 될 수 있어 걱정스럽다.

사단법인이 세분화되고, 보험사 상품출시 양분화는 곧 보험제도의 속행이 아닌 난항이 될 수 있고 이는 곧 서로의 협력이 아닌, 서로 당기기만 하는 반목 형국으로 비화될 수도 있는 만큼, 환경부의 책임소지도 더 커지는 양상을 피하기는 어렵다고 분석된다.

물론 환경부가 조급하게 공시한 보증보험 가입에는 그 만한 이유가 있다고 판단된다. 지난해 일부 업체가 중국산 저가 전기 이륜차 판매 후 도산하면서 이 모델을 구입한 소비자 60여 명이 사후관리를 받지 못하는 피해를 입었을 뿐 아니라, 국내생산 전기이륜차의 폭발사고 등 중국산 3개사 제품에서도 고질적 병폐가 연속됐다는 점이 이해되기 때문이다.

이렇듯 보증보험제도 시동의 의도는 좋았지만 출발도 못해 기우뚱되는 일엽편주와도 같아 보이는 현실이다. 전기이륜차의 무상보증수리 보험출시와 가입이라는 논쟁 속에 이 일엽편주가 과연 어떤 항해를 할지 귀추가 주목된다.

교통뉴스 김경배 교통전문위원 다른기사 보기