제네시스 GV80 시승기...높은 기대 속 결과물은?
상태바
제네시스 GV80 시승기...높은 기대 속 결과물은?
  • 교통뉴스 민준식 부장
  • 승인 2020.01.16 00:03
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

제네시스의 첫 SUV GV80 공개, 외신도 총출동
신형 디젤엔진, 비싼 가격, 호화로운 편의장비
운전 편하고 안정적인 컴포트 성향의 럭셔리카
제네시스의 새로운 디자인이 반영된 첫 SUV GV80가 모습을 드러냈다. 사진: 민준식
제네시스의 새로운 디자인이 반영된 첫 SUV GV80가 모습을 드러냈다. 사진: 민준식

제네시스의 첫 SUV가 드디어 모습을 드러냈다. 지난해 11월 말 출시한다는 얘기가 있었지만 수차례 연기 끝에 해를 넘겨 출시됐다. 그만큼 기대치가 높았을 것이다.

높은 관심을 반영하듯 벽안의 외국인들도 많이 왔다. 이제는 글로벌 기업이 된 현대차그룹의 외국인 직원들뿐만 아니라 외신기자들도 총출동해 열띤 취재열기를 보였다. 국산차 런칭 현장에서는 흔히 볼 수 없는 광경이었다.

주 발표는 역시 제네시스의 디자인을 총괄하고 있는 스타 디자이너 루크 동커볼케 부사장과 이상엽 전무가 맡았다. 상품 설명도 개발 총괄을 맡은 알버트 비어만 부사장이 맡았다. 국제적인 데뷔 현장이었다.

알버트 비어만, 루크 동커볼케, 이상엽 등 수뇌부가 총출동했다. 두 손가락으로 두 줄의 헤드램프를 표현하고 있다. 사진: 민준식
알버트 비어만, 루크 동커볼케, 이상엽 등 수뇌부가 총출동했다. 두 손가락으로 두 줄의 헤드램프를 표현하고 있다. 사진: 민준식

디자인은 이미 G90이 공개되면서 소개된 바 있는 두 줄의 앞 뒤 램프와 방패모양의 크레스트 그릴이 적용됐다. 사실 이 두 줄 램프 디자인이 온전하게 처음으로 적용된 모델이 바로 이 GV80다.

루크 동커볼케 부사장은 처음 GV80 컨셉트를 발표할 때 강한 톤으로 네모난 헤드라이트와의 단절을 선언했었다. 그때 선보였던 얇은 두 줄의 램프는 실제 프로덕션 모델에서는 다소 두터워져 둔탁해 보이는 것이 좀 아쉽다. 램프의 배광효율을 고려한 선택으로 보인다.

두 줄의 헤드램프는 앞바퀴를 덮고 있는 프론트 펜더의 두 줄 장식으로 이어지며, 똑같은 높이로 두 줄의 테일램프가 자리한다. 그리고 그 사이드라인은 한옥 지붕처럼 은은한 곡선을 그리며 이어진다.

두 줄의 램프가 연결되고 뒤로 갈수록 낮아지는 곡선을 지닌 사이드라인. 사진: 민준식
두 줄의 램프가 연결되고 뒤로 갈수록 낮아지는 곡선을 지닌 사이드라인. 사진: 민준식

루크 동커볼케는 GV80의 라인이 뒤로 갈수록 낮아지는 느낌을 줬다고 했다. 뒤로 갈수록 낮아지는 클래식카의 라인과 비례감을 살렸다는 것이다. 롤스로이스, 벤틀리의 클래식한 라인이 살아 있는 것은 공감이 갔으나 3열 쿼터글래스는 위로 치켜 올라가는 삼각형 모양을 이뤄 약간은 부조화의 느낌도 있다.

후면 디자인은 호불호가 갈린다. 특히 테일램프의 위치가 기존에 볼 수 있었던 SUV차량의 그것보다 다소 낮은 위치에 있다. 뒤로 갈수록 낮아지는 라인과 함께 헤드램프와 동일한 높이로 연결되는 디자인의 연결성 때문에도 그렇다.

호불호가 갈리는 후면부 디자인. 사진: 민준식
호불호가 갈리는 후면부 디자인. 사진: 민준식

두툼한 두 줄의 테일램프가 다소 낮게 자리 잡은 모습이 머리가 큰 가분수 모양이 연상돼 날렵한 비례의 몸매보다는 좀 이상한 모습으로 다가온다. 뒤로 갈수록 엉덩이가 올라가는 스타일에 익숙해져 그럴 수도 있겠다. 뒤태는 호불호를 떠나 적응이 필요해 보인다.

실내 디자인은 여백의 미를 강조했다는 디자인팀의 이야기가 그대로 반영됐다. 미국에서 디자인을 배우고 실무를 했던 이상엽 전무도 강조한 우리 전통의 여백의 미는 그대로 담아내면서 직관적인 설계를 한 인테리어는 의견이 갈리는 외관 디자인보다는 훨씬 보편적으로 다가왔다.

심플한 인테리어는 동양적 여백의 미를 자랑하고 밖을 내다보는 시야가 시원스레 펼쳐진다. 사진: 민준식
심플한 인테리어는 동양적 여백의 미를 자랑하고 밖을 내다보는 시야가 시원스레 펼쳐진다. 사진: 민준식

운전석에 올라 밖을 내다보면 낮은 대시보드와 시원하게 펼쳐진 시야가 눈길을 잡는다. 동커볼케 부사장과 이상엽 전무도 말했듯이 항공모함의 주탑에서 갑판을 내려다보는 커맨딩 뷰(Commanding View)를 자랑한다.

높은 차체와 탁 트인 시야가 운전을 쉽게 해준다. 미국 여성 운전자들이 차를 고를 때 가장 중요시 생각하는 부분이기도 하다. 미국에서 SUV와 미니밴이 인기를 끌고 있는 이유가 여기에 있다. 제네시스도 이를 노렸다.

시승차는 플래그십 GV80에 적용된 오픈 포어 리얼 우드와 리얼 알루미늄 등 최고급 자재가 아낌없이 쓰였다. 나무의 숨구멍과 결이 그대로 살아있는 나무 장식은 비싼 가격의 이유를 설명하는 요소 중 하나일 것이다. 최상급 나파가죽과 알칸타라 천장도 그렇다.

제네시스를 포함, 현대차그룹 계열에서는 처음인 직렬 6기통 방식의 3리터 디젤엔진은 기존 싼타페 등에 쓰인 4기통 2리터 크기의 R엔진을 기반으로 설계됐다고 한다.

4기통으로 나오면 2리터, 6기통은 3리터의 모듈화 된 엔진이 된다. 신형 쏘렌토와 싼타페의 디젤엔진은 이 엔진에서 2기통을 덜어낸 녀석이 올라간다고 들었다. 디젤엔진으로는 특이하게 실린더 블록까지 알루미늄으로 만들어져 무게가 가볍다.

엔진음은 매우 부드럽고 조용하다. 디젤엔진 특유의 겔겔겔 소리는 나지만 엄청나게 두터운 이불에 덮여 걸러진 소리로 들린다. 사실 엔진 음색은 모하비에 쓰이는 V6 기반의 S엔진과 거의 흡사했다.

제원상 출력은 278PS, 토크는 60kg-m로 현존하는 국산 디젤엔진 중 가장 강력하다. 특히 토크는 400마력의 넘는 가솔린 엔진이 내는 순간 파워와 비슷하다.

이 엔진과 짝꿍을 이룬 변속기는 현대기아의 8단 후륜용 자동변속기다. 제네시스의 후륜구동 세단과 모하비에 들어가는 것과 사실상 같다. 변속기의 반응은 빠릿빠릿한 G70보다는 모하비의 느긋함에 가깝다. 변속이 부드러운 대신 느린 편이고, 급가속을 할 때도 낮은 단수로 과격하게 다운시프트를 하지도 않는다.

게다가 278마력의 파워가 밟는 대로 전달되는 것이 아니라 일종의 제어를 통해 점진적으로 전달되는 경향을 보였다. 부드럽고 조용한 이 차의 성격에는 맞지만 제원상의 강력한 파워가 느껴지지는 않았다.

비슷한 출력 특성과 구동방식을 쓴 독일산 SUV와 비교해보면 독일 브랜드에 장착된 그 유명한 ZF 8단 변속기는 변속 충격이 느껴질 정도로 기어를 빨리 바꾸고, 엔진도 밟는 대로 사정없이 힘을 전달해 차가 “최선을 다하는” 느낌이 든다.

그런데 제네시스의 첫 SUV는 출력을 숨긴다. 운전자가 100%의 파워를 요구하면서 가속페달을 짓이겨도 차는 50%부터 점진적으로 파워를 올린다. 바로 100%가 되지 않고 시간이 좀 걸린다는 뜻이다. 그래서 실제 느껴지는 출력은 230마력 정도다. 내구성, 질소산화물 규제 등 다양한 사항을 고려한 것으로 보인다.

비슷한 크기의 대중차 현대 팰리세이드도 적은 사이즈이긴 하지만 디젤엔진의 파워 딜리버리를 다소 얌전하게 조율했다. 대신 가솔린 모델은 꽤나 적극적으로 힘을 뽑아내 대조적이었다. GV80의 가솔린 모델도 이런 식일지 궁금하다.

승차감은 기본적으로 컴포트 성향에 댐핑 스트로크, 즉 바퀴가 아래위로 움직이는 폭이 매우 크다. 긴 스트로크의 서스펜션 움직임을 쇼크업소버가 적절하게 컨트롤한다. 부드럽고 느리게 움직이지만 타이어는 노면에 밀착시켜주는 스킬도 가지고 있다. 게다가 미쉐린 프라이머시 타이어의 접지력도 훌륭해 웬만한 속도에서는 거동이 무너지지 않았다.

핸들링은 부드럽고 정확했다. 스티어링휠을 좌우로 끝까지 돌리는 록투록(Lock to Lock) 회전이 2.5바퀴에 불과하다. 스티어링이 민감하고 빠르다는 뜻이다. 그럼에도 불안하게 휘청거리지 않고 자세를 유지했다. 긴 서스펜션 스트로크 탓에 기울어짐은 있었지만 불안하지 않고 바로 자리를 잡았다.

브레이크는 다소 평범한 투피스톤 캘리퍼의 대구경 디스크 방식이다. 대형 SUV인 팰리세이드와 비슷한 셋업인데 디스크의 크기만 키웠다. ‘만렘보’라는 애칭의 4피스톤 고정식 캘리퍼는 쓰이지 않았다.

이 차급에는 다소 평범한 플로팅 타입의 2피스톤 캘리퍼 대용량 브레이크 시스템이 쓰였다. 사진: 민준식
이 차급에는 다소 평범한 플로팅 타입의 2피스톤 캘리퍼 대용량 브레이크 시스템이 쓰였다. 사진: 민준식

제동력은 가속력과 비슷하게 날카롭지는 않지만 부드럽고 강하게 차를 세웠다. 다만 조금 더 깊숙이 밟아야 강한 제동력을 얻을 수 있다. 밀린다기보다는 많이 밟아야 듣도록 세팅을 했다.

그런데 아쉬운 부분이 있었다. 고속으로 달리다 급제동을 했더니 차 무게가 앞으로 쏠리며 뒷바퀴가 들리는 듯한 느낌이 들었다. 그러면서 뒷바퀴가 접지력을 잃어 다소 불안한 거동을 보인 것이다. 두 번 같은 식으로 급제동을 했는데 결과는 비슷했다. 지나치게 하중을 앞으로 쏠리도록 한 모양인데 개선이 필요해 보인다.

실내는 조용함을 넘어서 고요함이 느껴질 정도다. 특히 명품 오디오 업체인 하만(HARMAN)과의 협업으로 만들었다는 차세대 노면소음 저감장치의 공이 커 보인다.

소음을 감지해 그 소음과 반대되는 위상(주파수)의 소리를 스피커를 통해 냄으로써 소음을 상쇄시키는 이 기술은 새로운 것이 아니다. 보스의 QC(Quiet Comfort) 헤드폰도 이 기술을 써 큰 인기를 끌었고 혼다 등 여러 메이커가 시도한 바 있다.

헤드폰에서는 소음감쇄가 잘 됐지만 차량의 실내같이 비교적 넓은 공간에서는 제대로 작동하지 않았다. 그래서 여러 메이커가 이 기술을 도입했지만 시장의 평가는 별로 호의적이지 않았다.

그런데 제네시스가 이를 해냈다. 0.0002초 만에 반응한다는 시스템도 그렇지만, 스피커를 통한 소음 상쇄 실력이 보스 헤드폰을 썼을 때의 놀라움에 가까울 정도로 조용했다. 우리나라 거친 노면의 바닥 긁는 소리는 물론, 속도 줄이라고 빨래판을 만들어놓은 노면에서도 소음의 유입이 크지 않았다.

제네시스 GV80의 인터페이스는 사상 최대 크기인 14.5인치 디스플레이와 차별화된 그래픽으로 다시 태어났다. 현대 쏘나타의 그것과 거의 같았던 그래픽 때문에 욕을 먹었던 과거에서 완전히 벗어났다. 고급스러운 블랙과 골드, 브라운 계열 컬러를 조합해 제네시스만의 분위기를 만들어냈다.

디스플레이와 인터페이스는 프리미엄 브랜드에 걸맞을 정도로 수준급이다. 사진: 민준식
디스플레이와 인터페이스는 프리미엄 브랜드에 걸맞을 정도로 수준급이다. 사진: 민준식

테슬라 모델3에서 보고 신기해했던 주행 중 다른 차를 표시해주는 기능도 있다. 계기반 정 중앙에 표시되고, 헤드업 디스플레이에서도 나온다. 해서는 안 되지만 사실상 차 밖을 보지 않아도 운전이 가능하다.

디스플레이로 주변 차량이 어디 있는지 모두 볼 수 있다. 전방에 차량이 있다는 표시. 사진: 민준식
디스플레이로 주변 차량이 어디 있는지 모두 볼 수 있다. 전방에 차량이 있다는 표시. 사진: 민준식

VR 기능이 들어간 내비게이션 디스플레이도 수준급이었다. 전방 카메라에 잡히는 도로에 그래픽을 입혀 들어가야할 차선과 방향을 미리 알려주는 시스템은 지금까지 경험해본 길안내 시스템 중 최고였다.

전방카메라에 잡힌 도로에 VR 안내그림을 입힌 길안내도 매우 뛰어났다. 사진: 민준식
전방카메라에 잡힌 도로에 VR 안내그림을 입힌 길안내도 매우 뛰어났다. 사진: 민준식

차선을 유지하고 스스로 속도를 줄이는 반자율주행 기능은 원래부터 우수했는데, GV80에는 고속도로와 자동차 전용도로에서 방향지시등을 켜면 스스로 차선을 바꿔주는 HDA2가 처음 적용됐다고 한다. 기대를 모았는데 결론부터 말하자면 아직 나아갈 길이 많았다.

계기반에 차선변경이 가능하다는 초록색 표시등이 뜨고, 이 때 방향지시등을 살짝 작동시키면 차선을 바꾸는데 이를 구현하기가 어려웠다. 주변에 접근하는 차가 있거나 조금이라도 조건이 안 맞으면 차선 바꾸기를 거부했다. 주변 차량과의 충돌을 막기 위한 안전대책이겠지만 운전 실력이 3일차 초보운전자만큼 서툴렀다.

또 다른 점은 기존에는 조건만 맞으면 꽤 긴 시간을 스스로 운전했는데, 요즘 HDA는 15~30초마다 핸들을 잡으라는 경고를 낸다. 시스템은 차선을 지키고 스스로 차를 세울 수 있지만 이를 맹신하다 잠들지 말라는 경고로 해석된다. 수시로 경고등이 떠 스티어링을 살짝 만져야 한다.

스스로 차선을 바꾸는 실력은 기대 이하였지만 HDA는 여전히 똑똑했다. 사진: 민준식
스스로 차선을 바꾸는 실력은 기대 이하였지만 HDA는 여전히 똑똑했다. 사진: 민준식

제네시스의 또 다른 창세기라 할만한 GV80의 가격은 비싸다. 시작 가격이 6,580만원, 4륜구동 5인승 풀옵션 모델의 시승차는 8,730만원이나 한다. 아무나 탈 수 없는 가격이 됐다. 이 값이면 동급 외제차를 타겠다는 사람들도 많겠다. 실제로 비슷한 크기에 더 저렴한 독일산 또는 미국산 SUV를 꽤 많이 고를 수 있다.

잠깐 온라인에서 본 가격에 대한 반응은 너무 비싸다는 것이 중론이다. 제네시스, 국산차 ‘주제에’ 감히 독일 명차보다 비싸게 판다는 비아냥거림이 분명히 들린다.

그런데 이는 사람들이 비빔밥과 파스타 가격을 비교하면서 내리는 차별과 비슷하다. 두어 가지 재료가 들어간 이탈리아 국수의 가격이 2만원이라면 별 말 없이 사먹는데, 훨씬 재료와 품이 많이 들어가는 고급 비빔밥 값이 2만원이라고 하면 비싸다고 말하는 풍토 말이다.

이 차의 속을 들여다보면 얘기가 달라진다. GV80는 최고의 재료를 써서 공을 많이 들여 만든 비빔밥이다. 그리고 외국인들도 20달러가 넘는 돈을 지불하고 먹을 가치가 있는 훌륭한 음식이다.

8천만원이 넘는 럭셔리 SUV의 시장은 그다지 크지 않다. 하지만 이 시장에서의 성공은 브랜드의 성공을 의미하고, 그래서 많은 메이커들이 도전하고 있다. 현대 제네시스가 아닌 럭셔리 브랜드 제네시스가 되기 위한 몸부림이 벌써 시작됐고, GV80는 이를 실행에 옮기기 위해 제대로 만든 모델이다.

제네시스는 올해 판매 목표를 2만4천대로 잡았다. 법인 수요로 잘 팔았던 G80의 연간 판매량과 비슷하다. 그런데 법인에서 사주는 차로 SUV를 타는 높으신 분들은 그다지 많지 않다. 결국 법인이 아닌 개인이 사주기를 바라야 할 것으로 보인다.

여기서 가격이 걸림돌이 될 수도 있겠다. 이 가격을 지불하느니 그래도 이태리 파스타가 고급이라면서 물 건너온 밥을 택하는 사람들이 우리나라에는 아직 많기 때문이다. 특히 자동차에 이만큼의 돈을 쓸 여력이 되는 사람들은 더욱 그렇다.

다행히 국내시장의 반응은 폭발적이다. 언론 보도에 따르면 첫날 1만5천대가 계약됐다고 한다. 목표의 절반 이상을 하루 만에 팔아 치우는 기염을 토한 것이다. 제대로 만든 비빔밥의 진가를 알아주는 모양이다.

그래도 이 차의 타깃은 미국 시장이다. 시야가 높고 넓어 운전하기가 편한 SUV는 이미 미국에서 세단을 몰아낼 정도로 기세가 등등하다. 제네시스는 우리나라보다 훨씬 큰데도 더욱 커져가는 미국시장의 일부를 먹기 위해 제대로 된 물건을 던졌다. 단점이 보였지만 충분히 통할 상품임은 분명하다.

외신 기자들이 아시아 변방에서 국내 시장을 대상으로 한 발표회장에 모두 몰려들었다. 그만큼 관심이 크다는 증거다. GV80의 성패는 국내보다 미국시장에서 판가름 날 것으로 보인다.

 


댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.