고속도로 졸음과 전방주시태만 근로자 생명 위협, 안전하지만 급제동이 불가한 열차사고, 빽빽한 철로이용 강행이 부른 안전사각지대 참사는 첨단 상황실 능력 밖
한 주간의 교통이슈를 짚어봅니다.
위클리 교통 이슈!
김경배 교통전문위원과 함께합니다.
위클리 교통 이슈!
김경배 교통전문위원과 함께합니다.
안녕하세요. 네. 안녕하십니까.
Q : 오늘은 어떤 소식 전해주실 건가요?
네. 과로에 의한 졸음운전과 전방주시 태만 사고가 많은 고속도로에서 지난해 9월 근로자 2명이 숨지고 올 10월 중부내륙고속도로 작업트럭 사고와 8월 고속버스 6중 추돌사고가 났고, 하루에 3명의 목숨을 앗아가는 화물차사고도 대부분 비슷합니다.
그리고 안전하지만 급제동이 불가한 열차사고도 정시출발과 도착을 강행하면서 사각지대가 늘고 있고 빽빽한 철로 이용도 첨단 상황실 영역을 벗어나 지난 22일 밀양역 참사를 일으키고 있어 문제점을 짚어 보겠습니다.
네. 과로에 의한 졸음운전과 전방주시 태만 사고가 많은 고속도로에서 지난해 9월 근로자 2명이 숨지고 올 10월 중부내륙고속도로 작업트럭 사고와 8월 고속버스 6중 추돌사고가 났고, 하루에 3명의 목숨을 앗아가는 화물차사고도 대부분 비슷합니다.
그리고 안전하지만 급제동이 불가한 열차사고도 정시출발과 도착을 강행하면서 사각지대가 늘고 있고 빽빽한 철로 이용도 첨단 상황실 영역을 벗어나 지난 22일 밀양역 참사를 일으키고 있어 문제점을 짚어 보겠습니다.
Q : 가을부터 음주보다 무서운 졸음운전이 많아지는 시기인데 속도가 빠른 고속도로 졸음운전은 깜박해도 대형사고로 이어지죠?
네. 지난해 9월에도 하행선 죽암휴게소 주변에서 졸음 때문에 작업표지판을 못 본 60대 운전자가 몰던 SUV가 작업용 1톤 트럭과 근로자 4명을 덮친 사고로 2명이 숨졌습니다.
지난 21일 오전에도 경북 상주시 중부내륙고속도로에서 졸음 운전한 21t 대형화물차에 의해 풀베기 작업을 하던 인부 3명이 또 희생됐는데 당시 2대의 작업용 1t화물차에 연이어 가해진 충격은 엄청났다고 하는데요.
먼저, 후미를 받힌 충격이 앞에 있던 1톤 차로 전해지면서 튀어 오른 작업차량이 주변에서 풀베기 작업 인부 3명을 덮쳤기 때문입니다.
그리고 지난 8월 중부고속도로 광주IC 인근에서 고속버스가 6중 추돌 사고를 일으켜서 1명이 현장에서 숨진 사고도 졸음 아니면 전방주시 태만일 가능성이 큽니다.
네. 지난해 9월에도 하행선 죽암휴게소 주변에서 졸음 때문에 작업표지판을 못 본 60대 운전자가 몰던 SUV가 작업용 1톤 트럭과 근로자 4명을 덮친 사고로 2명이 숨졌습니다.
지난 21일 오전에도 경북 상주시 중부내륙고속도로에서 졸음 운전한 21t 대형화물차에 의해 풀베기 작업을 하던 인부 3명이 또 희생됐는데 당시 2대의 작업용 1t화물차에 연이어 가해진 충격은 엄청났다고 하는데요.
먼저, 후미를 받힌 충격이 앞에 있던 1톤 차로 전해지면서 튀어 오른 작업차량이 주변에서 풀베기 작업 인부 3명을 덮쳤기 때문입니다.
그리고 지난 8월 중부고속도로 광주IC 인근에서 고속버스가 6중 추돌 사고를 일으켜서 1명이 현장에서 숨진 사고도 졸음 아니면 전방주시 태만일 가능성이 큽니다.
Q : 하루 4시간수면은 무알콜 음주와 같고, 목적지 45% 지점부터 졸음을 느낀다는 고속도로 분석은 결과적으로 100㎞ 주행에서 10㎞는 졸음운전위험구간인 만큼 대형사고도 많다는것 아닌가요?
맞습니다. 2017년 화물차 관련 사고로 하루 3명이 숨진다는 자료도 야간운행과 과로·피로 누적에 의한 멍 때림 현상을 비롯 전방주시 태만과 과적이 대부분이죠.
특히 사고와 직결되는 두 가지 치명적 요인인 과로, 즉 수면부족과 전방주시 태만에는 하루 4시간 자고 운전하면 음주 상태처럼 사고발생 위험수위가 높아진다는 연구결과가 뒷받침하고 있습니다.
2016년 말 미국 질병통제예방센터(CDC)가 권장한 운전자 일일 수면 시간과 교통사고 위험성 상관관계 분석을 보면, 운전자는 하루 7시간 숙면을 반드시 지켜야 할 의무로 있습니다.
조사에 따르면 6~7시간 정도 자고 운전할 경우는 교통사고 위험성이 1.3배 증가하고, 5~6시간은 1.9배, 4~5시간은 4.3배, 4시간 미만인 경우는 무려 사고위험 지수가 11.5배나 증가하는 것으로 분석 됐습니다.
맞습니다. 2017년 화물차 관련 사고로 하루 3명이 숨진다는 자료도 야간운행과 과로·피로 누적에 의한 멍 때림 현상을 비롯 전방주시 태만과 과적이 대부분이죠.
특히 사고와 직결되는 두 가지 치명적 요인인 과로, 즉 수면부족과 전방주시 태만에는 하루 4시간 자고 운전하면 음주 상태처럼 사고발생 위험수위가 높아진다는 연구결과가 뒷받침하고 있습니다.
2016년 말 미국 질병통제예방센터(CDC)가 권장한 운전자 일일 수면 시간과 교통사고 위험성 상관관계 분석을 보면, 운전자는 하루 7시간 숙면을 반드시 지켜야 할 의무로 있습니다.
조사에 따르면 6~7시간 정도 자고 운전할 경우는 교통사고 위험성이 1.3배 증가하고, 5~6시간은 1.9배, 4~5시간은 4.3배, 4시간 미만인 경우는 무려 사고위험 지수가 11.5배나 증가하는 것으로 분석 됐습니다.
Q : 장시간 고속도로를 운행하면서 눈만 먼 앞을 보고, 다른 생각을 한다면 속도감도 떨어지고 전방주시태만이 될 수 있겠네요?
네. 출발 할 때와 달리, 주로 앞 차를 따라가는 운전을 하게 되고, 심지어 야간에는 후미 등 불빛을 쫓아가는 식의 운전을 하는 것도 순간 대응 능력을 떨어뜨리는 원인이 되죠.
고속도로를 달리다 문득 내가 어떻게 왔지 라는 생각이 든다면 이는 멍한 상태에서 잠깐씩 살짝 졸았다는 얘기가 되는 겁니다.
게다가 4~5시간만 자는 수면부족은 교통사고 위험성을 4.3배나 증가시킨다는 분석에서도 이런 상태는 무알콜 음주운전과도 같다는 지적까지 했습니다.
한국도로공사 연간지 ‘2016고속도로’의 졸음운전과 휴식행태' 보고서에도 전체 고속도로 운행거리 중 10분의 1 정도는 졸음을 참는 것으로 나타났고, 약 45% 지점에선 졸음을 느끼는 것으로 드러났습니다.
네. 출발 할 때와 달리, 주로 앞 차를 따라가는 운전을 하게 되고, 심지어 야간에는 후미 등 불빛을 쫓아가는 식의 운전을 하는 것도 순간 대응 능력을 떨어뜨리는 원인이 되죠.
고속도로를 달리다 문득 내가 어떻게 왔지 라는 생각이 든다면 이는 멍한 상태에서 잠깐씩 살짝 졸았다는 얘기가 되는 겁니다.
게다가 4~5시간만 자는 수면부족은 교통사고 위험성을 4.3배나 증가시킨다는 분석에서도 이런 상태는 무알콜 음주운전과도 같다는 지적까지 했습니다.
한국도로공사 연간지 ‘2016고속도로’의 졸음운전과 휴식행태' 보고서에도 전체 고속도로 운행거리 중 10분의 1 정도는 졸음을 참는 것으로 나타났고, 약 45% 지점에선 졸음을 느끼는 것으로 드러났습니다.
Q : 거리상으로 200km 운전시간은 2시간 마다 휴게실에서 충분하게 쉴 경우 많은도움이 될 텐데요. 조사분석 결과는 어떤가요?
네. 말씀처럼, 두 시간 거리를 달리는 단거리 운전자는 거의 중간에 쉬지 않고, 중거리는 8%, 2시간이 넘는 중장거리는 27% 정도의 운전자가 휴게소를 찾는다고 하는데 문제는 장거리 운행입니다.
250km 넘는 고속도로 장거리 운전자 36%는 전체 통행 거리 52∼60%에 도달했을 때 휴게소를 찾는 다고 하니, 이미 위험 수위를 넘어선 휴식이 되고, 게다가 10분 이상 쉬는 운전자도 22.1% 안 된다고 하네요.
오늘 이 소식을 청취하신 분들은 가급적 중장거리 도착 45% 선 이전에 휴게소에서 10분 이상의 휴식으로 졸음을 해결하면서 실내공기를 순환 하시는 것 기억해 주시기 바랍니다.
네. 말씀처럼, 두 시간 거리를 달리는 단거리 운전자는 거의 중간에 쉬지 않고, 중거리는 8%, 2시간이 넘는 중장거리는 27% 정도의 운전자가 휴게소를 찾는다고 하는데 문제는 장거리 운행입니다.
250km 넘는 고속도로 장거리 운전자 36%는 전체 통행 거리 52∼60%에 도달했을 때 휴게소를 찾는 다고 하니, 이미 위험 수위를 넘어선 휴식이 되고, 게다가 10분 이상 쉬는 운전자도 22.1% 안 된다고 하네요.
오늘 이 소식을 청취하신 분들은 가급적 중장거리 도착 45% 선 이전에 휴게소에서 10분 이상의 휴식으로 졸음을 해결하면서 실내공기를 순환 하시는 것 기억해 주시기 바랍니다.
Q : 열차는 정시출발 도착하는 안전한 대중교통이지만 가끔 끔직한 사고도 끊이지 않는데 급정지를 못하기 때문에 위험도 크죠?
네. 급제동이 불가한 단점에 정시출발 정시 도착을 위한 복잡한 선로 이용과 특히 설로나 주변에서의 작업이 많은 반면에 정작 안전문제는 중앙관제도 손이 못 미치는 상황이죠.
지난 22일 오전 10시경 밀양역에서 숨진 코레일소속 작업인부 3명은 그 간 많은 위험과 경험을 한 분들입니다.
그런데도 소음 때문에 긴급 무전을 못 들을 수 있다는 생각을 못했다면 참변이고, 통과 시간을 지키지 않았다면 억울한 주검을 당한 겁니다.
네. 급제동이 불가한 단점에 정시출발 정시 도착을 위한 복잡한 선로 이용과 특히 설로나 주변에서의 작업이 많은 반면에 정작 안전문제는 중앙관제도 손이 못 미치는 상황이죠.
지난 22일 오전 10시경 밀양역에서 숨진 코레일소속 작업인부 3명은 그 간 많은 위험과 경험을 한 분들입니다.
그런데도 소음 때문에 긴급 무전을 못 들을 수 있다는 생각을 못했다면 참변이고, 통과 시간을 지키지 않았다면 억울한 주검을 당한 겁니다.
Q : 정말 그러네요. 역과 가까운 곳인데도 막지 못했다는 건 개개인에 대한 안전부재 실상을 단편적으로 보여준 것과도 같아요?
네. 더 이해 못할 사고도 다양하지만 초정밀 최첨단 시스템을 자랑하는 중앙관제센터가 있는데 어떻게 열차와 열차가 충돌하고 또 앞 열차 후미를 추돌하는 사고가 나는 것 일 까는 더 관건이라 먼저 짚어 보겠습니다.
200년대 자료에 의하면 2003년 8월 경산역-고모역 열차 추돌사고를 시작으로 2007년 11월 부산역 KTX 추돌사고와 2012년 11월 부산 도시철도 3호선 터널 내 열차 추돌사고, 2013년 8월 31일 오전 대구역 내에서 1천 300백정도 탑승한 KTX 열차와 무궁화 열차의 3중 추돌사고로 9량이 탈선했습니다.
아찔한 사고지만 속도를 줄인 역내사고라 대형 참사를 면한 추돌사고도 있는데요.
2014년 5월 2일 오후 3시 32분경 상왕십리역에서 성수역 방면으로 향하던 전동차 2대가 서행 추돌한 서울 지하철 2호선 사고를 비롯 크고 작은 열차 충돌사고가 4건이 더 발생돼 관제영역을 벗어 난 인재로 밖에 볼 수 없습니다.
네. 더 이해 못할 사고도 다양하지만 초정밀 최첨단 시스템을 자랑하는 중앙관제센터가 있는데 어떻게 열차와 열차가 충돌하고 또 앞 열차 후미를 추돌하는 사고가 나는 것 일 까는 더 관건이라 먼저 짚어 보겠습니다.
200년대 자료에 의하면 2003년 8월 경산역-고모역 열차 추돌사고를 시작으로 2007년 11월 부산역 KTX 추돌사고와 2012년 11월 부산 도시철도 3호선 터널 내 열차 추돌사고, 2013년 8월 31일 오전 대구역 내에서 1천 300백정도 탑승한 KTX 열차와 무궁화 열차의 3중 추돌사고로 9량이 탈선했습니다.
아찔한 사고지만 속도를 줄인 역내사고라 대형 참사를 면한 추돌사고도 있는데요.
2014년 5월 2일 오후 3시 32분경 상왕십리역에서 성수역 방면으로 향하던 전동차 2대가 서행 추돌한 서울 지하철 2호선 사고를 비롯 크고 작은 열차 충돌사고가 4건이 더 발생돼 관제영역을 벗어 난 인재로 밖에 볼 수 없습니다.
Q : 이해 못할 추돌사고는 물론 충돌사고도 적지 않네요. 철도는 운행상태 작업이 많으니 작업자 안위는 방치와도 다름없겠고요?
그렇습니다. 2016년 5월 스크린도어 수리 중 달려온 열차 사이에 끼는 사고로 절명한 20대 청년 사고와 2017년 말 선로 변에서 인천 발 양주 행 K34 전동열차에 치인 온수역 작업자 사망사고 때문에 코레일이 3억 원 과징금 처분 받았죠.
밀양역 사고도 열차가 지나가지 않는 시간을 활용하다 참변을 당했지만 이때마다 국토부는 엄격한 위반행위 처분 강조만 되새기는 상황입니다.
여기에 2015년8월 열차무선시스템이 고장 나도 지하철 안전은 이상 無라는 10대 안전 개선과제를 발표했지만 사고는 멈추지 않고 있습니다.
그렇습니다. 2016년 5월 스크린도어 수리 중 달려온 열차 사이에 끼는 사고로 절명한 20대 청년 사고와 2017년 말 선로 변에서 인천 발 양주 행 K34 전동열차에 치인 온수역 작업자 사망사고 때문에 코레일이 3억 원 과징금 처분 받았죠.
밀양역 사고도 열차가 지나가지 않는 시간을 활용하다 참변을 당했지만 이때마다 국토부는 엄격한 위반행위 처분 강조만 되새기는 상황입니다.
여기에 2015년8월 열차무선시스템이 고장 나도 지하철 안전은 이상 無라는 10대 안전 개선과제를 발표했지만 사고는 멈추지 않고 있습니다.
Q : 첨단 관제시스템과 통신망을 맹신하는 사이 거창한 안전망이 가끔 뚫리면서 억울한 희생을 부르고 있는 데 대안이 없을까요?
서울지하철과 공동개발한 양방향 무선 검지 통신장치가 있지만 구식이다라는 원시적 취급을 당하고 있습니다.
2013년 세계 철도 물류전시에도 소개된 양방향 무선 검지 통신 시스템은 시각이 아닌 2km의 수신거리로 다가가면 열차 내 장비는 물론 같은 구역 내 모든 장비에서 시그널과 점등에서 부터 소리와 진동을 주는 아주 간단한 방식이지만 인명을 구하는 생명장치입니다.
이미 오래전부터 선로작업자 사이에서는 필수 장치라는 게 확인된 만큼 대부분의 안전사고를 막을 수 있다고 봅니다.
서울지하철과 공동개발한 양방향 무선 검지 통신장치가 있지만 구식이다라는 원시적 취급을 당하고 있습니다.
2013년 세계 철도 물류전시에도 소개된 양방향 무선 검지 통신 시스템은 시각이 아닌 2km의 수신거리로 다가가면 열차 내 장비는 물론 같은 구역 내 모든 장비에서 시그널과 점등에서 부터 소리와 진동을 주는 아주 간단한 방식이지만 인명을 구하는 생명장치입니다.
이미 오래전부터 선로작업자 사이에서는 필수 장치라는 게 확인된 만큼 대부분의 안전사고를 막을 수 있다고 봅니다.
Q : 철도노조도 정상적 신호 보안시스템은 추돌사고를 막겠지만 인간인 기관사도 실수와 인적오류를 피할 수 없다고 하던데요?
네. 한마디로 고속운행과 코너 등에서 기관사는 무선 통신 등으로 열차와 열차 상호간은 짐작할 뿐 정작 선로 주변에서 일하는 작업자 위치와 거리는 알 수 없습니다.
다만 관제시스템처럼 빨간 곳은 열차 점유부분, 파란은 역과 노란색은 이동 중인 열차 표시로 판단되는 상황에 의존하는 실정이라 충돌과 인사사고에 제대로 대응할 수 없는 겁니다.
이런 문제를 해결한다고 서울도시철도공사가 열차무선시스템 보완책으로 스마트폰 비상 무전통화시스템을 가동에 나섰고 국토부는 1조 1천억을 투입해서 2027년까지 전 노선 LTE급 철도통신시스템 구축하고 지난 3월부터는 코레일 ICT에 기반한 열차후방 실시간 영상 모니터링이 시범운영 중인데요.
기관사와 역 관제원간 그리고 잔여거리‧장애물을 실시간 확인이 가능하다고 하지만 개인 휴대장치를 능가할 수 있는지는 의문입니다.
네. 한마디로 고속운행과 코너 등에서 기관사는 무선 통신 등으로 열차와 열차 상호간은 짐작할 뿐 정작 선로 주변에서 일하는 작업자 위치와 거리는 알 수 없습니다.
다만 관제시스템처럼 빨간 곳은 열차 점유부분, 파란은 역과 노란색은 이동 중인 열차 표시로 판단되는 상황에 의존하는 실정이라 충돌과 인사사고에 제대로 대응할 수 없는 겁니다.
이런 문제를 해결한다고 서울도시철도공사가 열차무선시스템 보완책으로 스마트폰 비상 무전통화시스템을 가동에 나섰고 국토부는 1조 1천억을 투입해서 2027년까지 전 노선 LTE급 철도통신시스템 구축하고 지난 3월부터는 코레일 ICT에 기반한 열차후방 실시간 영상 모니터링이 시범운영 중인데요.
기관사와 역 관제원간 그리고 잔여거리‧장애물을 실시간 확인이 가능하다고 하지만 개인 휴대장치를 능가할 수 있는지는 의문입니다.
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