일본 수출 규제와 자동차 산업전망
질문 1> 한국자동차 산업의 위기 다시 말해 일본의 수출규제에 관심이 모아지고 있는데요. 위원님, 일본에 주요 부품을 한국에 공급하지 않을 경우 생산에 차질이 있다는 이야기가 돌고 있습니다. 우리나라 수소 전기차나 전기차 등 미래 차의 경쟁력과 이번 위기 상황을 어떻게 보시는지?
네. 좋지 않은 자동차산업 경기가 전체 제조업 위기로 연결되면서 어렵게 했다는 얘기도 적지 않은데요.
이는 자동차산업 고용인원이 조선업 대비 3배나 되는 현실에서 우리나라 제조업 비중이 크다는 뜻이고 전후 산업에 미치는 영향도 상대적으로 크다는 의미입니다.
국내 경제 ‘돌파구’를 찾는 정부도 미래 먹거리 문제를 해결하는 데 집중하겠다는 취지고 민간 기업 역시 힘을 합쳐 수소전기차 등 미래 친환경차 분야에 투자와 노력을 기울이고 있는데요.
그런 노력의 일환은 최근 독일에서 한국 차와 독일 차에 대한 평가에서도 확인됐습니다.
일반 내연기관 차량에서는 아직도 종주국과의 격차가 있었지만, 미래 차 분야에서 만큼은 우리나라 기술이 독일도 깜짝 놀랄 만큼 앞섰다는 반가운 소식을 예로 들어 볼 수 있겠습니다.
이는 자동차산업 고용인원이 조선업 대비 3배나 되는 현실에서 우리나라 제조업 비중이 크다는 뜻이고 전후 산업에 미치는 영향도 상대적으로 크다는 의미입니다.
국내 경제 ‘돌파구’를 찾는 정부도 미래 먹거리 문제를 해결하는 데 집중하겠다는 취지고 민간 기업 역시 힘을 합쳐 수소전기차 등 미래 친환경차 분야에 투자와 노력을 기울이고 있는데요.
그런 노력의 일환은 최근 독일에서 한국 차와 독일 차에 대한 평가에서도 확인됐습니다.
일반 내연기관 차량에서는 아직도 종주국과의 격차가 있었지만, 미래 차 분야에서 만큼은 우리나라 기술이 독일도 깜짝 놀랄 만큼 앞섰다는 반가운 소식을 예로 들어 볼 수 있겠습니다.
질문 2> 저도 그 기사를 봤습니다. 매우 기쁜 소식이었고요. 위원님께서 조금 자세히 설명해 주시죠.
네. 독일 유명 자동차 전문지가 현대기아차와 독일 3사가 생산한 5개 차종에 대한 비교 평가에서 올해는 이전과는 다른 결과가 나온 겁니다.
내연기관차에서는 늘 좀 부족했던 같았는데 거의 비슷한 시기에 출발한 수소 차와 전기 차는 훨씬 앞섰다는 게 독일 자체 평가입니다. 물론 전체적으로는 독일이 3:2로 승리했지만 주관했던 독일 매체 생각은 좀 달랐던 거죠.
먼저 패배에 대해 말씀드리면, 독일 차와 한국 차 브랜드를 대표하는 각 차급의 경쟁모델 5종을 뽑아서 품질과 승차감 대결을 펼쳤는데, 중형급 D세그먼트세단 부문에서는 기아차 스팅어가 아우디 A5에 밀렸습니다.
게다가 준중형급 C세그먼트 SUV 부문에서도 현대차 투싼이 폭스바겐 티구안에, C세그먼트 스포티 부문에서는 기아차 프로씨드가 벤츠 CLA 쿠페에 각각 점수가 뒤처지면서 3패의 쓴 맛을 본 거죠.
내연기관차에서는 늘 좀 부족했던 같았는데 거의 비슷한 시기에 출발한 수소 차와 전기 차는 훨씬 앞섰다는 게 독일 자체 평가입니다. 물론 전체적으로는 독일이 3:2로 승리했지만 주관했던 독일 매체 생각은 좀 달랐던 거죠.
먼저 패배에 대해 말씀드리면, 독일 차와 한국 차 브랜드를 대표하는 각 차급의 경쟁모델 5종을 뽑아서 품질과 승차감 대결을 펼쳤는데, 중형급 D세그먼트세단 부문에서는 기아차 스팅어가 아우디 A5에 밀렸습니다.
게다가 준중형급 C세그먼트 SUV 부문에서도 현대차 투싼이 폭스바겐 티구안에, C세그먼트 스포티 부문에서는 기아차 프로씨드가 벤츠 CLA 쿠페에 각각 점수가 뒤처지면서 3패의 쓴 맛을 본 거죠.
질문 3> 위원님 지금 설명하신 내용만 보면 전혀 기쁜 일이 아닌데요. 일단 전반전 3대0입니다. 나머지 2차종인 전기 차와 수소전기 차에서 승리했다는 뜻인데 그래도 총평이 어떻게 나왔는지가 궁금합니다.
맞습니다. 전기 차 대결에서는 현대차 코나 일렉트릭이 BMW i3을 제쳤습니다. 코나 일렉트릭은 항속거리와 가격, 주행성능, 공간 부문에서 i3에 앞서면서 선도 기술을 갖췄다"는 평가를 받았고요.
수소 차 부문 역시 현대차 넥쏘가 벤츠의 MB GLC F-cell에 앞섰습니다. 1회 충전에 600㎞ 이상을 가는 넥쏘는 항속거리와 연비 등 수소연료전지차 기술 전반은 물론 최고속도와 실내 공간 등에서도 이전에 없던 호평을 받았습니다.
결국 이 매체는 현대·기아차가 오랜 기간 과소평가돼 왔고, 빠른 성장과 기술 수준이 놀라울 정도"라고 말했고, 특히 현대·기아차의 수소와 전기 차 부문에서는 독일을 능가한 만큼 독일 업체들이 안심해서는 안 될 것이라는 결론을 내렸습니다.
수소 차 부문 역시 현대차 넥쏘가 벤츠의 MB GLC F-cell에 앞섰습니다. 1회 충전에 600㎞ 이상을 가는 넥쏘는 항속거리와 연비 등 수소연료전지차 기술 전반은 물론 최고속도와 실내 공간 등에서도 이전에 없던 호평을 받았습니다.
결국 이 매체는 현대·기아차가 오랜 기간 과소평가돼 왔고, 빠른 성장과 기술 수준이 놀라울 정도"라고 말했고, 특히 현대·기아차의 수소와 전기 차 부문에서는 독일을 능가한 만큼 독일 업체들이 안심해서는 안 될 것이라는 결론을 내렸습니다.
질문 4> 좋은 소식에 기분이 좋습니다. 그럼 다음으로는 자동차 업계에서 매우 걱정하고 있는 일본의 수출규제로 자동차 산업이 어떤 영향을 받을지 궁금합니다. 걱정을 많이 해야 하나요? 아니면 어느 정도 대비책이 준비돼 있어서, 안심하고 있어도 되는지 궁금합니다.
네. 일본에서 수입되는 자동차 부품이 국내 자동차산업에 사용되는 1-7차 밴더 합산 비중은 총 매출원가의 약 1.1%를 차지하는 만큼, 금액상으론 그리 크지 않아 보이지만 정밀부품 포지션은
중요하기 때문에 통상적 상황이라면 타격이 있습니다.
탄소섬유가 주재료인 수소전기차의 수소탱크는 효성에서 대체품을 생산할 수 있다고 해도, 국토부로부터 고압가스안전에 대해 위임받은 가스공사 안전성 검사 기간이 무려 6개월이나 됩니다. 그 다음은 안전하다고 판단된 국산 수소탱크의 넥소 장착을 위해 받아야 하는 충돌 등의 각종 테스트에 또 몇 개월이 걸리면 결국 1년 정도가 소요될 수 있다는 계산이 나오니 걱정이죠.
물론 대부분의 부품 재고 분량은 1~2개월 정도의 여분을 두지만 2011년 동일본 대지진으로 인한 부품 조달 문제가 빚은 생산차질 경험 이후 일본산 수입부품에서 대체 불가 부품은 1년 정도의 재고를 보유하고 있어 그나마 다행입니다.
오히려 시급한 것은 긴급제동장치에 사용되는 각종 센서와 자율주행에서 눈 역할을 각종 카메라 및 센서 등의 공급 차질이고 다행스런 점은 이런 옵션 사항 대부분은 가장 비싼 차종에 적용된다는 대칭입니다.
하지만 국내 자동차업계 입장에서는 다소 당황스러운 상황이 될 수밖에 없습니다.
만약 자동차가 수출 규제 대상으로 포함된다 하더라도 사태의 영향이 재고 보유 범위를 넘어서지 않는다면, 우려하는 즉각적인 생산차질은 큰 걱정을 안 해도 되지만 사태가 장기화로 발현될 경우에는 생산차질 노이즈도 억제하기 어렵다고 판단되네요.
중요하기 때문에 통상적 상황이라면 타격이 있습니다.
탄소섬유가 주재료인 수소전기차의 수소탱크는 효성에서 대체품을 생산할 수 있다고 해도, 국토부로부터 고압가스안전에 대해 위임받은 가스공사 안전성 검사 기간이 무려 6개월이나 됩니다. 그 다음은 안전하다고 판단된 국산 수소탱크의 넥소 장착을 위해 받아야 하는 충돌 등의 각종 테스트에 또 몇 개월이 걸리면 결국 1년 정도가 소요될 수 있다는 계산이 나오니 걱정이죠.
물론 대부분의 부품 재고 분량은 1~2개월 정도의 여분을 두지만 2011년 동일본 대지진으로 인한 부품 조달 문제가 빚은 생산차질 경험 이후 일본산 수입부품에서 대체 불가 부품은 1년 정도의 재고를 보유하고 있어 그나마 다행입니다.
오히려 시급한 것은 긴급제동장치에 사용되는 각종 센서와 자율주행에서 눈 역할을 각종 카메라 및 센서 등의 공급 차질이고 다행스런 점은 이런 옵션 사항 대부분은 가장 비싼 차종에 적용된다는 대칭입니다.
하지만 국내 자동차업계 입장에서는 다소 당황스러운 상황이 될 수밖에 없습니다.
만약 자동차가 수출 규제 대상으로 포함된다 하더라도 사태의 영향이 재고 보유 범위를 넘어서지 않는다면, 우려하는 즉각적인 생산차질은 큰 걱정을 안 해도 되지만 사태가 장기화로 발현될 경우에는 생산차질 노이즈도 억제하기 어렵다고 판단되네요.
질문 5> 일본과의 무역전쟁 이렇게 표현대도 좋은지 모르겠습니다만, 모든 국민들이 이제는 우리도 앞설 수 있다고 생각하고 의지를 갖고 임하자고 합니다. 위원님 자동차 분야에서 과연 가능할까요?
네. 탈 일본 아주 중요하고 좋은 내용입니다만, 갑작스런 대응의 단점인 너무 준비 안 된 상황에서 맞닥뜨린 것이 문제라고 생각되는데요.
그리고 또 하나는 국산화 했다고 문제가 모두 끝나는 것은 아닙니다. 내수 시장 규모가 워낙 작다 보니, 생산 설비 등에 투입된 비용을 뽑기 위해서는 부품이나 소재 가격이 올라가는 반등이 될 수 있고, 이는 고스란히 차량 가격에 포함될 수밖에 없다는 거죠. 이는 국산차의 대외 수출 경쟁력이 약화된다는 것이고, 이런 문제점을 해결하기 위해서는, 무엇보다 경쟁 국가보다 과도하게 책정된 임금 부문 양보가 우선돼야 합니다.
이런 순서가 아니라면 제작사가 출혈 경쟁을 통해 판매하거나, 이도 저도 아니면 국가 중요산업 보호 차원에서 정부 세금으로 보전할 수밖에 없고, 결국 이는 국민 부담으로 돌아옵니다.
지금 대일 무역전쟁에서 우리나라가 승리하길 원하고, 또한 자존심을 살려서 큰 소리 치기를 모두 찬성하고 있습니다만, 이를 위해서는 국민 하나하나가 조금씩 양보하고 희생해야 한다는 사실도 명심해야 합니다.
국가 자존심을 살리자는 외침과는 달리, 본인은 정작 일원한 푼도 손해 보기 싫은 이런 이율배반적 생각이나 행동에 더 해 국민적 대응이라면 승산은 없겠죠.
네. 탈 일본 아주 중요하고 좋은 내용입니다만, 갑작스런 대응의 단점인 너무 준비 안 된 상황에서 맞닥뜨린 것이 문제라고 생각되는데요.
그리고 또 하나는 국산화 했다고 문제가 모두 끝나는 것은 아닙니다. 내수 시장 규모가 워낙 작다 보니, 생산 설비 등에 투입된 비용을 뽑기 위해서는 부품이나 소재 가격이 올라가는 반등이 될 수 있고, 이는 고스란히 차량 가격에 포함될 수밖에 없다는 거죠. 이는 국산차의 대외 수출 경쟁력이 약화된다는 것이고, 이런 문제점을 해결하기 위해서는, 무엇보다 경쟁 국가보다 과도하게 책정된 임금 부문 양보가 우선돼야 합니다.
이런 순서가 아니라면 제작사가 출혈 경쟁을 통해 판매하거나, 이도 저도 아니면 국가 중요산업 보호 차원에서 정부 세금으로 보전할 수밖에 없고, 결국 이는 국민 부담으로 돌아옵니다.
지금 대일 무역전쟁에서 우리나라가 승리하길 원하고, 또한 자존심을 살려서 큰 소리 치기를 모두 찬성하고 있습니다만, 이를 위해서는 국민 하나하나가 조금씩 양보하고 희생해야 한다는 사실도 명심해야 합니다.
국가 자존심을 살리자는 외침과는 달리, 본인은 정작 일원한 푼도 손해 보기 싫은 이런 이율배반적 생각이나 행동에 더 해 국민적 대응이라면 승산은 없겠죠.
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