강화유리 단점, 차량 썬루프 자파현상 위협

 

 

자동차는 안전과 전천후 운행을 목적으로 하다 보니 주로 강도 높은 고장력 철판으로 제작되는 데 반해 또 다른 안전을 위해 실내 공간을 둘러 싼 사면은 철 소재와 대조를 이룰 만큼 약하지만 투명한 유리로 커버하고 있다.

커다란 투명유리의 사용은 운전하는 사람에게 맑고 투명한 시야를 제공해야 하는 절대적 사항도 있지만 탑승객에게 좀 더 편안하고 안락한 시야를 전달하는 의미도 함께 하는 데 있다.

그런데 요즘에는 아예 지붕 전체를 이 약한 소재로 가공된 유리로 덮은 차들이 많이 출시되고 있다.

양측 창유리에 이어 뒤 창문의 개폐기능은 물론 아예 차량천정 전반을 뚫어서 커다란 창유리 모양으로 덮은 파노라마 선루프가 인기를 끌면서 나타난 이색적 현상이라고 할 수 있다.

안전차원에서 전면 전용유리로 사용되는 2중 접합유리나 창문용인 강화유리를 사용하고 있어 머리 윗부분에 장착된 창 개념으로만 본다면 위치적 위험부담도 상당히 줄어들 것으로 이해된다.

그런데 강화 처리된 유리는 일반유리에 비해 4배 정도 강도를 높인 반면에 집중된 작은 포인트 타격에는 치명적인 아주 약한 취약성을 비롯해서 가끔은 스스로 터지는 자파현상이 따르는 문제가 있다.

필자는 지난 1988년 자동차용 전면 전용유리인 2중 접합유리와 강화안전유리 불량 문제를 지속적으로 다루면서 KS규격 정립에 이어 자동차용 안전유리 사전검사제도의 시발점을 구축하면서 당시 기자수준 이상으로 유리제품 특히 강화와 관련된 많은 지식과 경험을 쌓았다.

판유리 강화는 유리가 녹기 직전까지 달궈진 상태에서 찬 공기를 쏘아 냉각시키는 데 이 때 날카롭지 않게 쪼개질 수 있도록 작은 입자를 형성시키는 결성체로 바뀌면서 강도도 같이 올라간다.

이를 바꾸어 표현한다면 유리 강화는 쇠 담금질처럼 단단하고 견고하게만 하는 것이 아니라 찬 공기가 가해지면서 이미 잔 유리입자를 만들었기 때문에 정확하게는 깨진 상태라는 것이다.

크랙이 가 있는 유리가 웅축된 에네르기에 의해 결집상태로 유지된 것이 바로 유리강화의 기술인만큼 문제가 생기면 일반유리처럼 깨지는 것이 아니고 웅축된 에네르기에 의해 분산, 즉 터지기 때문에 차량에서는 전면유리로 사용할 수 없게 한 것이다.

강화된 유리는 이런 장점 속의 또 다른 단점이 내재돼 있기 때문에 외제차량 전유물이던 선루프 장착차량이 늘면서 위험요인도 서서히 드러나게 된 것이라 생각된다.

한 마디로 지붕전체가 유리일 뿐 아니라 창문처럼 열리기를 반복하다 보니 강화라는 특성과 단점을 교차시키는 안전문제가 거론되기 시작했다는 것이다.

실제 상용화시대에서 대두되는 가장 위험하고 취약한 안전문제는 전복사고 유형에 따른 안전 위협이 첫 번 째 요인이겠고 그 다음으로는 80kg 정도의 과중한 무게를 지탱하고 있는 천정 부위에 의한 것이라고 할 수 있다.

충격에 파열되고 상황에 따라서는 비산될 소지가 있는 만큼 전복상황에서는 차체가 지켜야 할 탑승자 보호능력이 거의 없을 뿐 아니라 실내로 쏟아져 내릴 수 있는 위험도 간혹 있기 때문이다.

물론 통풍과 환기가 잘되고 또 밤하늘 정취까지 차 안에서 볼 수 있다는 이점도 있지만 소음관련 문제 또한 과도기가 빚는 골칫거리 중에 하나로 꾸준하게 나타나는 현상의 일환이다.

지난 2009년부터 2011년 10월까지 소비자원에 접수된 파노라마 썬루프 불만 중 1위가 바로 '소음' 이고 속도를 낼수록 운전자 신경을 자극시키는 문제가 실제 유발되고 있기 때문이다.

풍절소음은 주로 파노라마 선루프와 연결된 유리판 사이를 파고드는 바람 유입이 원인이라고 보는 단계이다 보니 일각에서는 루프, 특히 파노라마는 단점이 더 많은 옵션이라는 불만도 함께 제기되고 있다.

또 다른 문제로는 성인 남성 한 명의 무게감을 차 중량에 아예 싣게 되는 대형유리를 비롯한 루프 사이드라인과 루프 중간의 터널 등과 같은 보강재 무게사용이 저탄소차량 개발을 저해하는 요인으로 지적된다는 점이다.

앞으로는 국산화된 1mm두께의 판유리로 대체한다고는 하지만 전문가들은 강도유지와 이에 따라 달라지는 유리소재 무게를 대폭 줄이는 경량화는 쉽지 않다는 예측을 내 놓고 있기에 더 그렇다.

독일 베바스토사에 의해 1956년 세계 최초로 스틸 선루프가 개발됐을 때와는 달리 지금은 경량화 된 화이버 글라스소재로 대체됐지만 두께와 비례되는 유리강도로 볼 때 얇고 강도 높은 소재로의 대체는 어렵다고 보는 것이다.

게다가 천정이 무겁다는 건 무게 중심이 상부로 쏠린다는 것이고 이는 곧 안전과 직결되는 차량 무게중심 이동으로 볼 수 있는 만큼 경차나 소형차종에 큰 썬루프를 장착하는 것은 무게중심까지 영향을 주는 가분수 격이 된다.

또 차체가 무거워질수록 압력이 늘어나는 숔 업 소버 역할을 볼 때 차체가 작다면 당연히 압력 과중 영향력은 상대적으로 커질 수밖에 없기 때문에 가급적 차량설계에서 채택된 제품을 선택하는 것이 좋다.

그렇다고 해서 설계에 의해 채택된 썬루프는 아무 문제가 없다는 건 아니다.

지적했던 바처럼, 유리소재로 가공된 대형지붕격인 판넬이 자연적으로 파손되는 사례가 빈번하게 발생되고 있는 데도 제작사 불문하고 이에 대한 책임은 물론 소지마저 밝히려 하지 않는 이해 못할 풍토적 관행이 자리하고 있기 때문이다.

여기서 중요한 사실은, 차량 소유자들은 직접적 충격이 없는 데도 천정을 덮고 있던 유리가 파손됐다는 한결같은 주장과 가끔씩 대형 강화유리문이 터지거나 샤워부스가 파손돼 목욕하다가 놀라는 사고를 비롯한 주방 용기까지 파열 되는 사고는 강화유리 자파현상과 일치되는 부분이 많다는 사실이다.

더 분개할 일은 운전자는 물론 탑승자를 놀라게 하고 다치게 할 수 있는 이런 중대 요인에 대해 국산차량이나 수입차량 할 것 없이 모두가 지금껏 방치하고 책임회피에 일관해 왔다는 대응이다.

지난 2011년 10월 하순경 고속도로를 달리던 차량 지붕이 터지는 듯 굉음을 내 놀라는 사고가 있었는데 원인은 바로 지붕 전체를 덮고 있던 파노라마 선루프 유리가 파열되면서 낸 폭음이었다.

고속으로 달리는 상황에서 갑자기 지붕이 터지는 위협감을 받았는데도 차량 제조사는 돌 같은 이물 충격을 원인으로 제기했고 이에 반발하는 소비자에게, 충격이 없었다는 증거를 대라는 어처구니없는 대응에 몰려 유상수리 할 수밖에 없었다는 분통을 터뜨린 운전자도 있기 때문이다.

당시 소비자원에 접수된 선루프관련 피해사례 발생건수를 보면 28개 가운데 무려 7건이 자연적으로 파열된 자파현상 보상처리를 요구한 만큼 발생빈도가 더 늘 수밖에 없는 현실은 더 심각하다는 거다.

올 초에는 저명한 자동차학과 교수가 탑승했던 벤츠 차량이 운행 중에 똑 같은 상황이 벌어졌다는 얘길 전해 듣고 보상과 무상 수리를 알아봤더니 정말 책임 떠넘기기에 급급하다는 것은 실감하게 됐다.

벤츠 본사 담당 과장과 통화를 해 보니, 지정서비스센터 정비사가 외부충격 요인이 아니라는 확인을 먼저 해 줘야 만이 무상처리가 가능하다는 식으로 모든 책임을 유리부품인 썬 루프와 무관한 정비사에게 떠 넘겼기 때문이다.

정비사는 차량을 진단해서 부품을 교환하는 사람이지 발생 원인을 역추적 조사하는 직업도 아닐 뿐 아니라 모든 자동차관련 유리작업은 정비사가 아닌 유리 전문 업체에 재의뢰하는 상황인데도 이런 허무맹랑한 얘기를 한 것이다.

이치에 맞지도 또 말도 안 되지만 차량을 빨리 운행해야 하는 차주입장에서는 무상 수리 선례가 없는 현실에서 시시비비를 가리기 보다는 간편한 자차보험처리를 선택할 수밖에 없었다고 한다.

이런 문제들은 결국 오는 4월 시행을 앞 둔 차량등급별 자차보험기준에서 10%라는 자차수리비를 추가 부담해야 하는 이유를 거둔 셈이 된 것이다.

벤츠나 BMW는 물론 국산제작사 주장처럼 선루프가 터진 원인이 외부 물체 충격에 의한 것이라면 한국도로공사 등에 수리나 교환 청구를 할 수 있지만 이 또한 피해자가 외부 충격이라는 것을 증명해야 하는 번거로움 때문에 결국은 손쉬운 자차 보험처리를 찾게 되는 것도 문제가 아닐 수 없다고 본다.

근원을 책임지지 않는 이런 문제 때문에 보험료 인상을 부추기는 또 다른 요인이 되는 만큼 국토해양부는 지난 2012년 8월 7일 아우디 승용자동차 선루프관련 리콜과는 다소 차이가 있더라도 최근 밝힌 60만 대 전면 조사의지 표명에 썬루프부품의 자파현상 해결을 맡길 수밖에 없다고 판단된다.

물론 아우디폭스바겐코리아(주)가 국내에 판매한 Q5 승용자동차 5백71대는 영하 20도에서 외부 충격 없이 자파현상이 나타나는 일관성과는 다소 차이가 있어 핵심요인 찾기에 어려움이 따를 수 있기 때문에 더 심혈을 기우려야 한다는 의미다.

국민의 안전보호와 손해 방지를 위해서라면 Q5처럼 2011년 6월 21일에서 12월 9일 사이 제작에 한정되지도 또 전 차종 아닌 전 차량을 대상으로 조사해서 개선하는 열의가 필요하다는 것을 강조할 수밖에 없다는 뜻이다.

 

한편으로는 뒤늦게나마 2012년 말 1년 전1 1월1부터 4월17일까지 제작된 벨로스터 1천2백97대를 상대로 파노라마 선루프 균열문제로 인해 주행 중 유리패널이 파손될 수 있다는 리콜전례 또한 이런 문제를 명분화해 준 셈이기 때문이다.

제작사들이 이런 현실을 부정할 의사가 없다면 수명이 다할 때 까지 잠재로 끝날 수 있는 자파불량이라도 애써 부인하기 보다는 제작사나 수입사 스스로가 강화유리 특성에 의해 유발될 수 있음을 수습하는 범위 내에서의 무상 수리는 우선적으로 시행해야 하지 않나 싶다.

 

현재 국토해양부 관계자도 불특정하게 간혹 발생되는 파손 상황이다 보니 핵심요인을 찾는 데 어려움이 있다고 전하는 만큼 잘잘못을 따지기 이전에 강화유리의 강한 특성 이면에 깔린 “자파현상”을 공감하는 소비자 보호가 이뤄져야 한다는 것이다.

국산차도 문제지만 수입차의 경우 워낙 부품가격이 비싸다 보니 선루프 가격이 만만치 않은 데 이를 무조건 소비자 또는 보험사에게 전가시키기 보다는 현재 파손 이외에는 별 다른 문제가 없다는 것도 다행으로 생각하자는 것이다.

다시말해 파손된 유형에 따라서는 2차 사고를 불러 올 수도 있겠지만 다행히 터져나가는 유리 파편을 잡아주는 필름과 코팅 공법 등에 의해 비산된 사고나 사고위험은 거의 없는 상황인 만큼 특화된 서비스로 해결하자는 뜻이다.

수입차 부품가격은 너무 비싸다 못해 폭리를 취한다는 기사들이 연일 전파되고 있듯, 선루프 역시 벤츠는 물론이고 BMW도 400만 원 상당의 견적이 나올 정도로 원가 대비 판매가격이 너무 비싼 것도 문제라면 문제일 수 있다는 것 또한 염두에 둬야 할 것이다.

그래서 BMW정비책임 임원과 선루프 자파현상에 대해 알아봤다.

결과는 벤츠와 비슷했지만 하나 다른 점이 있다면 선루프를 여닫기 위해 설계된 미세한 레일 홈에 물이 찰 경우 얼게 되는데 이 때 부피변화로 유리판이 들리거나 변형되는 압력을 받게 돼 발생될 수 있다는 얘기다.

겨울철에는 이 슬라이딩 홈에 차 있던 수분이 얼면서 상하 또는 좌우 팽창에 의한 힘이 유리자체에 가해지는, 그러니까 뒤틀리거나 변형을 요하는 압력이 가해지게 되는 데 이 상태에서 주행 진동과 풍력이 가세되면 한 순간 파열이 될 수 있다지만 과연 이런 논리에 부합된 상황은 얼마나 있을지 잘 연상이 안 된다.

오히려 국토해양부는 배수가 안 돼 유리판 변형을 유발하는 원천적 문제가 있다면 안전을 위협할 수 있기 때문에 당연히 리콜 돼야 한다고 해 개선 의지가 있다면 이 부분에 대한 상세 검증도 필요하다고 판단된다.

자파 상태를 보면 뻥 뚫리거나 크랙이 가는 형상이라 만일 고속주행 중에 터지면서 잘게 쪼개진 유리조각들이 풍압에 의해 비산될 경우는 또 다른 사고를 유발시킬 수 있는 위험요인을 배제시킬 수 없다고 판단되기 때문이다.

 

                                          2013년  3월  14일

 

                                      취재본부장/TBN한국교통방송 전문위원 김 경 배