부드러운 서스펜션과 파워트레인 그대로
뒷바퀴에서 올라오는 노면소음 크게 개선
거의 풀체인지급으로 바뀐 K7을 직접 타볼 기회가 마련됐다. 기아자동차가 K7 페이스리프트 시승행사를 마련한 것이다.
차세대 파워트레인이라고 거창하게 소개했던 스마트스트림 G2.5 엔진은 아쉽게도 경험해볼 수 없었다. 기자 시승행사는 최고급 모델이 나오는 ‘관행’ 때문이다. 시승차는 기본 가격이 3,799만 원 하는 3.0 시그니처 트림에 가격표에 있는 모든 옵션이 다 들어가 4,413만 원에 달하는 풀옵션 모델이다.
아쉬움을 뒤로 하고 차에 올랐다. 이제는 무르익은 람다 V6 3.0 GDI 엔진은 낮은 으르릉 소리를 먼발치에서 내며 잠에서 깨어났다. “진동과 소음이 무엇인가요?”라면서 부드러운 톤으로 돌아가는 6기통 엔진의 회전질감은 일품이다.
엔진과 변속기의 반응은 이전 모델과 다름이 없다. 기어를 부드럽게 바꾸고 가속페달도 민감하지 않다. 풀가속을 해도 변속 속도가 그다지 빨라지지 않는다. 부드럽지만 다소 느리게 기어를 바꾼다.
수동모드에서의 반응도 느긋하다. 기어를 위로 올릴 때도 준비동작이 있고 기어를 내릴 때에는 더 느리다. rpm을 미리 올려주는 레브매칭 기능도 없다. 한마디로 스포티한 세팅은 아니다.
그럼에도 불구하고 가속성능은 꽤 시원했다. 기자 2명이 탑승하고도 100km/h까지 7초 이내에 가속하고, 160km/h까지도 15초면 도달한다. 벨로스터 1.6T와 비슷한 달리기 실력이다. 266마력의 출력을 실감할 수 있는 부분이다.
오토모드에서 변속 시점도 6,400rpm 근방이다. 이 엔진의 최대출력이 나오는 시점이다. 독일차처럼 조금 더 높은 rpm까지 밀어줬으면 더 나은 가속성능을 보일 수도 있었을 것이다. 이 6기통 GDI 엔진은 전형적인 고회전형이기 때문에 3천 rpm 미만에서는 그다지 펀치력이 강하지 않았다.
승차감은 무척 좋다. 댐핑 스트로크가 길고 댐핑압이 강하지 않아서다. 스프링이 늘어나는 리바운드를 잡아주는 댐핑은 적당한 편인데, 눌리는 것을 막아주는 압축 댐핑이 약하다. 그래서 고속에서 차체가 눌리고 고꾸라지는 거동을 보였다. 이러면 코너링 성능에도 도움이 안 된다.
다행히 시승차에 쓰인 미쉐린 프라이머시 MXM4 타이어의 그립은 만족스러운 수준이다. 특히 코너링 횡그립이 좋아 꽤 빠르게 진입해도 잘 버텼다. 차체는 많이 기울었지만. 이 타이어는 달릴 때 노면소음을 줄여주는 데에도 톡톡히 기여한 것으로 보인다.
각종 NVH 흡차음재를 곳곳에 적용하고, 노면소음이 잘 올라오는 뒷바퀴 소음을 억제하기 위해 후륜 서스펜션의 크로스멤버를 보강한데다가, 공명음을 흡수하는 19인치 휠을 적용했다고 한다. 게다가 2중접합 차음유리가 적용돼 바람소리와 엔진음도 막아준다. 그래서 신형 K7은 무척이나 조용했다.
6기통 엔진의 소음도 잘 억제되어 있다. 풀가속 소음도 66데시벨에 불과해 2.0엔진의 쏘나타에 비해 거의 10데시벨이 낮다. 고속도로 주행소음(시속 110km)도 64데시벨에 불과하다.
소음, 특히 바닥에서 올라오는 노면소음을 작 억제한 점은 환영할 만 하다. 그러나 서스펜션과 변속기의 세팅은 기존 K7과 크게 다르지 않아 아쉬웠다. 편안한 승차감도 좋지만 어느 정도의 다이내믹함을 이정도 힘을 내는 차에서 기대하는 것이 무리가 아니기 때문이다.
시원시원한 크기의 디지털 스크린으로 이뤄진 클러스터와 인포테인먼트 스크린은 잘 정돈된 센터페시아와 함께 호감 가는 실내공간을 만든다. 최신모델답게 각종 안전장비와 편의장비가 가득하다.
고속도로에서 사실상 자율주행이 가능한 HDA는 점점 더 똑똑해지고 있다. 운전자의 조작 없이도 꽤 오랜 시간을 스스로 운전하는 것은 물론 옆 차선에서 차가 끼어들어도 자연스럽게 브레이크를 밟으며 안전하게 운전한다. 물론 운전하는 기자의 입에서는 험한 말이 나왔지만.
자연을 담은 소리라면서 만들어놓은 테마 사운드는 운전에 큰 도움이 되지 않았다. 갑자기 끼어든 운전자에 대한 분노를 식혀주는 데에는 역부족으로 느껴졌다. 기아차가 자랑하는 크렐 오디오의 음질은 훌륭했다.
부드러운 나파가죽은 몸을 포근하게 감싸줬고, 음악감상실 같이 조용한 실내와 크렐 오디오의 만남은 천생연분이었다. 깔끔하게 정리된 인테리어는 비록 재질은 싼 것도 많았지만 충분히 고급스럽게 느껴졌다. 기아차의 인터페이스는 현대차와 더불어 최상급이다.
처음엔 약간 어색했던 외부 디자인도 점점 익숙해지고 있다. 아직 커다란 음각그릴은 어색하긴 하지만 기아차가 자랑하는 Z 패턴을 곳곳에 넣고 선과 면을 잘 정리한 부분은 마음에 든다. ‘절취선’을 닮았다는 우스갯소리를 들었던 리어 램프는 어두운 곳에서 불이 켜졌을 때는 꽤 멋있어 보였다.
새로운 K7의 초기 반응은 대박 분위기다. 8천대나 팔렸다고 한다. 옵션 장난질도 많이 줄었다. 필요한 옵션을 트림 레벨에 상관없이 고를 수 있다. 기본형에서도 HUD를 고를 수 있는 것이 그 예다. ADAS 기능은 전 트림 기본 적용이다. 거기에 고속도로 반자율주행이 가능한 드라이브와이즈를 선택하는 비율이 2/3을 넘는다고 한다.
상품성 하나는 기가 막히다. 승차감 좋고 조용하고 힘 좋으면서 편의장비 많다. 우리나라 소비자들이 원하는 것은 다 가지고 있다. 다소 아쉬움이 남는 서스펜션과 변속기 세팅은 어쩌면 의도적인 것일지도 모른다. 특히 한 지붕 다른 차 그랜저의 튀는 승차감을 싫어하는 고객들을 생각하면 고개를 끄덕이게 된다.
말도 많고 탈도 많은 세타2 2.4엔진이 올라간 쏘나타를 5년 째 타고 있는 기자는 세타2엔진의 후속인 스마트스트림 G2.5 엔진이 무척 궁금했다. 단점이던 소음과 회전질감이 크게 개선됐다는 차세대 엔진은 다음 기회에 만나보기로 했다.
