확 달라진 K7 프리미어 첫 만남 소감
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확 달라진 K7 프리미어 첫 만남 소감
  • 교통뉴스 민준식 부장
  • 승인 2019.06.13 11:25
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거대하고 웅장해진 그릴로 달라진 얼굴
...반갑지만 달갑지 않은 변화
실내 변화폭 커...듀얼 디지털 디스플레이
성능·연비 잡았다는 스마트스트림 엔진
K7의 페이스리프트 모델이 공개됐다. 사진: 박효선
K7의 페이스리프트 모델이 공개됐다. 사진: 박효선

기아의 준대형 고급차 K7의 페이스리프트 모델이 베일을 벗었다. 기아차의 플래그십 쇼룸인 비트360에서 열린 언베일링 행사에는 예상 외로 많은 업계 관계자와 기자들이 찾았다.

행사장에는 2.4 가솔린과 3.0 가솔린 모델이 있었다. 먼저 크게 달라진 얼굴이 주목을 끌었다. 바로 ‘인탈리오(음각) 그릴’이라 불리는 K7의 입체적 그릴의 변화다. 처음 나왔을 때부터 마세라티를 닮은 것이 아니냐는 논란이 있었는데 그 그릴이 커지면서 더 비슷해졌다.

대조적으로 얇아진 헤드램프는 다중 반사판 방식(MFR LED)을 채용하고 있다. 슬림한 헤드램프와 합쳐진 웅장한 인탈리오 그릴의 얼굴을 보니 더욱 더 이탈리안 브랜드의 그 녀석과 얼굴이 닮았다.

마세라티를 연상시키는 인탈리오(음각) 그릴. 사진: 박효선

변화는 반갑지만 기자의 눈에는 달갑지만은 않았다. 원래부터 호감이 적었던 마세라티의 얼굴이 보였고 예전 얼굴의 밸런스가 좋았기 때문이다. 그러나 선과 면의 연속성과 일체감 등 디자인의 완성도는 뛰어나다. 따로 놀지는 않는다는 뜻이다.

실내의 변화는 최신 트렌드를 적극 반영한 모습이다. 커다란 디스플레이 스크린은 이제는 대세가 아니라 필수인 모양이다. 홈투홈, 홈투카 등 다양한 IoT 커넥테비티는 물론 내비게이션 안내가 없으면 운전이 안 되는 현대인에게 잘 보이는 스크린은 필수다.

아날로그 바늘이 있던 계기반도 아날로그 바늘을 그려놓은 디지털 스크린으로 바뀌었다. 테마에 따라 바늘 모양과 배치를 바꿀 수 있고 시인성도 무척 뛰어나다.

깔끔하게 정돈된 실내는 두 개의 디지털 모니터로 구성됐다. 사진: 박효선
깔끔하게 정돈된 실내는 두 개의 디지털 모니터로 구성됐다. 사진: 박효선

기아차의 인터페이스는 흠잡을 데 없다. 한지붕 세가족 현대차그룹에서 나온 차량들의 공통적인 특징이다. 마감재는 고급스럽고 마감품질 또한 치밀하다.

그런데 아직도 같은 급 현대차에 비해 약간 떨어져 보이는 느낌은 지울 수 없었다. 기자의 선입견일지도 모르지만 어딘가 모르게 보이는 시각적 요소, 느껴지는 재질의 감촉, 냄새, 색상 등 분위기가 그렇다.

어딘가 모르게 어색한 느낌의 마감은 기자만의 편견일까? 사진: 박효선
어딘가 모르게 어색한 느낌의 마감은 기자만의 편견일까? 사진: 박효선

기자가 가장 기대하고 있는 변화는 파워트레인이다. 새로운 K7에는 현대기아차가 개발한 차세대 주력 엔진인 스마트스트림 G2.5 엔진이 8단 자동변속기와 함께 탑재된다.

이 엔진은 말도 많고 탈도 많은 세타2 엔진의 후속으로 한때 세타3라는 이름으로도 불렸다. 2,359cc(2.4리터)의 배기량을 2,497cc(2.5리터)로 키우고 직분사+간접분사 방식에 기존 스마트스트림 엔진의 통합 열관리 시스템과 EGR 쿨러를 적용했다고 한다.

차세대 엔진인 스마트스트림 G2.5 사진: 박효선
차세대 엔진인 스마트스트림 G2.5 사진: 박효선

직분사 방식과 간접분사 방식을 혼용하는 엔진은 이게 처음이 아니다. 토요타 등에서 이미 개발해 쓰이고 있으며, 직분사 방식의 가장 큰 단점인 흡기밸브 퇴적물 고착을 방지할 수 있는 것으로 알려져 있다.

큰 힘이 필요 없는 정속주행 또는 저속 주행 상황에서는 간접분사 방식을 쓴다. 이 때 흡기다기관으로 연료가 뿜어지면서 흡기밸브의 퇴적물을 녹여 청소를 하는 효과를 노린 것이다. 효율과 출력이 좋은 직분사 방식은 필요하면 언제든지 작동한다.

그리고 하이브리드 엔진에 쓰이는 앳킨슨 사이클도 적용되어 있다. 앳킨슨 사이클은 엔진의 압축 저항(펌핑로스)을 줄이고 실린더 충진효율을 높여 연비를 높이는 방식으로, 현재는 가변밸브 시스템을 사용해 압축 행정에서 흡기밸브를 잠깐 열어놓아 압력저항을 줄이고 남은 배기가스를 내보내는 식으로 구현하고 있다.

펌핑로스를 줄이고 충진효율을 극대화한 엔진으로 알려져 있지만 출력이 낮다. 이 단점을 보완하기 위해 힘이 필요할 때에는 앳킨슨 사이클이 아닌 일반 오토(Otto) 사이클로 돌아간다. 가변밸브 시스템(CVVT)가 있기에 가능하다. 직간접 분사와 마찬가지로 필요에 따라 자동으로 전환되면서 엔진이 돌아간다.

중형차의 세계 최강자 토요타 캠리의 2.5리터 엔진이 바로 이런 방식을 쓰고 있다. 엔진 배기량을 줄이고 비싼 터보차저를 달아 출력을 보완하는 방식 대신, 비용이 상대적으로 저렴한 자연흡기 엔진의 효율을 최대로 끌어올리는 아이디어다.

2.5리터 가솔린 엔진을 얹은 토요타 캠리의 국내 공인 복합연비는 리터당 12km, 고속도로 연비는 15km/L에 달한다. 거의 비슷한 시스템을 쓰고 있는 K7도 꽤나 뛰어난 연비를 갖출 것으로 기대된다.

출력은 198마력으로 같은 엔진의 캠리보다는 9마력 낮지만 최대토크는 25.3으로 캠리보다 약간 높다. 캠리의 엔진은 6,600rpm에서 최대출력이 나오는 고회전형이다.

기존에는 6단 변속기가 쓰였지만 이젠 전 모델에 8단 변속기가 들어간다. 이미 미국형 싼타페와 쏘엔토 기본형에 현행 세타 2.4엔진과 8단 변속기가 조합돼 있는데 외신의 평이 나쁘지 않다. 다소 모자란 힘을 촘촘한 기어비로 커버해 초반 가속이 6단변속기에 비해 크게 좋아졌다는 평가다.

앞부분 만큼 달라진 트렁크리드와 테일램프. 사진: 박효선
앞부분 만큼 달라진 트렁크리드와 테일램프. 사진: 박효선

신형 K7은 ‘Premier'라는 이름을 달고 나온 페이스리프트 모델 이상으로 주목을 받을 수밖에 없다. 자동차에서 가장 중요한 엔진의 미래를 볼 수 있기 때문이다. K7 프리미어는 이달 말 공식 출시될 예정이며 연비 및 자세한 제원도 그때 발표된다.


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