2018년 교통사고 사망자 3,781명, 200명대, 경찰은 전 좌석안전 띠 착용효과를 한국교통안전공단은 법 개정보다 의식변화를 강조, 서울초교 2년 보행사상·사망자 가장 많아

한 주간의 교통이슈를 짚어봅니다.
위클리 교통 이슈!
김경배 교통전문위원과 함께합니다.

안녕하세요. 네. 안녕하십니까.

Q : 오늘은 어떤 소식 전해주실 건가요?
네. 2018년 교통사고 사망자 수가 3천명대로 줄었고 서울 사망자수도 200명대에 진입했다고 하는데요.
경찰은 전 좌석 안전띠 착용효과를 강조하는데 교통기관은 법보다는 의식 개혁을 강조했습니다.
최근 5년간 서울 초등학교 보행 교통사고에서는 2학년 희생이 가장 많다고 했습니다.

Q : 지난해 교통사고 사망자수가 3천명대로 줄었다면 도심통과 속도를 낮추고 사람중심으로 바꾼 의식과 정책효과가 큰 거네요?
네. 경찰과 국토교통부는 1976년 발전된 자동차 산업만큼 사망사고도 많았던 이후 교통사고 사망자가 3천7백81명이 됐다고 했습니다.
뿐만 아니라 서울지역도 1970년 사망자수 집계를 시작한 이래 200명대에 진입했는데요.
그런데 최근 5년간 보행과 관련된 서울 초등학교 어린이 교통사고 분석에서는 2학년이 희생되는 심각성이 드러났죠.
2014년 보행사망 4천7백62명과 비교하면 전체 사망자 수는 줄었지만 보행 중 교통사고 사상과 사망비율은 크게 줄지 않는 실정입니다.

Q : 교통사고 사망자 수는 탑승했을 때나 보행할 때를 뜻하기 때문에 발생 건수가 적다고 해서 사망자 까지 낮아지는 건 아니죠?
맞습니다. 2017년 보다 2018년 사고 건수가 줄어들지 않았으니까요.
물론 6년 연속 사망자수가 감소됐고 또 사람중심과 도심통과 속도를 낮추고 전 좌석 안전띠 착용을 하는 효과는 분명 있었습니다.
따라서 2017년에 비해 사망자 수가 9.7% 낮았던 2018년 사고건수는 오히려 전년 대비 0.4% 증가된 21만7천1백48건이 발생됐습니다.
32만3천36명인 부상자수 또한 0.1% 증가된 수치를 나타냈고요.

Q : 사람중심 교통정책 큰 획을 그었는데, 지난해 분야별로 조사된 감소와 또 사망비율 높았던 유형에선 어떤 결과가 나왔나요?
네. 2018년 사망사고를 분류하면 차대차가 아닌 보행 중 발생된 사고가 39.3%로 가장 많았습니다.
다음이 35.4%로 집계된 탑승 중 사망이고 이륜차 승차사고 19.5%에 자전거 승차사고 5.4% 순으로 이어졌는데요.
항목별 구분에서는 보행사고가 2017년보다 11.2% 감소된 1천4백 87명으로 나타났고, 시간대 발생은 18시에서 24시 사이를 2시간 차이로 나눴는데요.
1단계인 18시부터 20시와 22시에서 24시 순으로 나타난 수치는 퇴근 이후 저녁 시간대에 집중된다는 걸 알 수 있습니다.

Q : 2017년에 비해 음주운전과 어린이, 보행자 사망사고는 줄었지만 보행사고는 여전히 높기 때문에 노약자 피해도 많았겠네요?
서두에 상대적 요인이 아니라는 말씀처럼 65세 이상 노인 사망자수도 2017년 대비 4.8% 감소된 1천6백82명이고, 13세 미만 어린이도 2017년과 비교하면 37%가 줄었다고 합니다.
고령운전자를 뜻하는 65세 이상 운전자에 의한 사망사고도 8백43명으로 0.6% 감소가 됐고, 음주운전 사망자도 3백46명으로 21.2%나 감소됐습니다.
사업용 차량인 버스와 화물차 사망자도 7백48명으로 8.9% 줄었습니다.

Q : 도로를 종류별로 구분하고, 지역 간에도 서로 비교도 하던데 안전속도 5030에도 불구하고 도심 보행사고 왜 줄지 않고 있죠?
네. 지방경찰청별 사망자 통계 비교에서는 광주와 부산, 대구, 전북 순으로 감소된 데 반해, 울산과 인천, 대전 등은 반대로 증가됐습니다.
하지만 특별광역시도와 지방도를 비롯 지방자치단체 관리도로인 시·군·구·도 등에서는 10.9% 감소된 2천7백30명이 숨졌습니다.
또 8백87명이 숨진 국가 관리도로 고속국도와 일반국도 등도 8.6% 감소됐습니다.

Q : 지난 해 감소된 사망자는 전 좌석 안전띠 의무화와 음주운전 강력처벌 대형차량 첨단안전장치 의무화 등의 기여도도 컸네요?
네. 경찰청과 국토교통부는 대도시 보행 사망자가 준 것은, 도시속도 하향 시범사업이라고 판단했습니다.
아울러 올해는 보행자 중심 교통안전 패러다임 전환인 ‘안전속도 5030’ 정책으로 보행자 안전을 지킨다는 취지인데요.
음주운전 처벌 기준 상향과 오는 6월 더 한층 강화된 음주운전 단속기준, 그리고 지난해 의무화된 전 좌석 안전띠 착용의 안착을 고대하고 있습니다.

Q : 도로교통공단이 서울 초등학교 등굣길 교통사고를 5년간 분석한 시스템도 저학년 일수록 하굣길이 더 위험하다고 발표했죠?
네. 2013년부터 17년까지 초등학교 어린이 보행 교통사고를 분석에 따르면 전체 사상자와 사망자 모두 2학년 대에서 가장 많은 것으로 조사됐습니다.
특히 전체 보행교통사고 사상자 58.9%가 1학년에서 3학년 사이에서 발생돼, 새 학기와 입학을 앞둔 이 시점에서 가장 필요한 것은, 운전자와 학부모의 각별한 주의와 관심이 아닌가 싶습니다.
하교시간대와 이 후 학원 활동이나 놀이를 즐기는 14시에서 18시 사이 발생되는 사상자가 50.3%에 이른다고 합니다.

Q : 3천명대로 낮아진 교통사고 사망수가 전국적으로 영향을 미치면서 서울지역 사망자도 크게 줄었다고 하는데 어떤가요?
네. 지난해 서울 교통사고 사망자는 통계를 내기 시작한 1970년 이후 최저인 2백99명으로 집계됐는데요.
서울시와 서울지방경찰청은 2017년 대비 44명의 희생을 줄였을 뿐 아니라 자동차 1만 대당 교통사고 사망자 수 역시 처음으로 1명 이하로 내려갔습니다.
또 인구 10만 명당 3명꼴의 교통사고 사망자 수는 2016년 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 2.7명인 스웨덴과 2.8명대인 영국에 가까워지는 상황입니다.

Q : 인구와 차량 운행밀도가 높은 서울은 상대적 위험 요소도 차대 차 보다는 보행인 특히 노약자와 어린이 피해가 많지 않나요?
그렇습니다. 만 65세 이상 사망 비율은 전체 40%에 달하는 1백19명이고, 51∼60세 17%비중에, 21∼30세가 12%선 입니다.
2014년 400명에서 매년 감소하고 있지만 복잡한 환경이 사고를 부르고 있는데요.
전체 교통사고 사망자의 3.7%가 서울 면적 1.2%에 불과한 사대문 내에서 일어나고 있기 때문입니다.
차 대 사람 사망자는 2017년 1백89명에서 2018년 1백84명으로 줄었지만 55%인 전체 교통사고 사망자 비중은 62%로 늘었고 절반인 96명은 무단횡단으로 숨졌습니다.

Q : 교통사고 사망자 감소는 전 좌석 안전띠 역할이 컸기 때문에 법 보다는 의식전환이 더 중요하다고 미착용현실을 꼬집었었죠?
그렇습니다. 대형차량 첨단안전장치가 중 상해를 예방하는 효과를 극대화 시켜주는 전 좌석 안전띠 착용 실태에 대해 한국교통안전공단은 아직 갈 길 멀었다는 표현으로 의식 부재를 지적했습니다.
전 좌석 안전띠 착용이 의무화된 지난해 착용률은 86.55%이었고, 이 중 앞좌석은 88.08%, 뒷좌석 32.64%로 큰 차이를 보였습니다.
당시 앞좌석 안전띠는 제주와 울산이 각각 80%와 81.4%를 기록했고 뒷좌석은 대전 11.6%, 부산 15.3%로 가장 낮았고 경남은 앞좌석 87%, 뒷좌석 26.3%로 조사됐었습니다.

Q : 앞좌석은 서울과 경기, 뒷좌석 전남과 제주가장 높았지만 아직도 토착화가 안 되다 보니 의식전환을 강조한 것 같네요?
그렇습니다. 교통안전 데이터를 관리하는 국제교통포럼(ITF)의 보고서에 따르면, 1980년대 뒷좌석 착용을 의무화한 스웨덴과 독일의 전 좌석 착용률은 현재 90% 이상이고, 독일은 뒷자리 안전띠 착용률은 97%에 이르는 교통안전 선진국이라고 합니다.
하지만 2008년에 전 좌석 착용을 의무화한 일본의 뒷좌석은 36%에 불과한 실정이라 법과 제도만으로 행동 변화를 촉구하는 건 역부족임을 토로한 건데요.
한 마디로 모든 관련 교통기관의 적극적인 노력에는 반드시 국민 참여가 따라줘야 한다는 겁니다.

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