부족한 버스기사 요금인상, 동탄 트램 대신 통근 시외버스 최대 30% 할인정책, 택시 요금 인상속 3번째 카풀 분신과부가서비스 2~3,000원 웨이고 블루와 레이디 정체
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부족한 버스기사 요금인상, 동탄 트램 대신 통근 시외버스 최대 30% 할인정책, 택시 요금 인상속 3번째 카풀 분신과부가서비스 2~3,000원 웨이고 블루와 레이디 정체
  • 교통뉴스 김경배 위원
  • 승인 2019.02.16 22:06
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한 주간의 교통이슈를 짚어봅니다.
위클리 교통 이슈!
김경배 교통전문위원과 함께합니다.
 
안녕하세요. 네. 안녕하십니까.
Q : 오늘은 어떤 소식 전해주실 건가요?
네. 대중교통 운전자부족 증원을 요금인상과 동탄 교통지옥을 트램신설 대신 통근 시외버스 최대 30% 할인정책으로 미화하고 휠체어탑승용 고속버스가 도입됩니다.
택시 요금 인상 당근과 채찍 속 3번째 카풀반대 분신 이유와 부가서비스 요금 2~3,000원인 웨이고 블루와 레이디 출시를 준비했습니다.
 
Q : 시외와 M버스 요금인상 발표를 앞 둔 국토부가 이용객부담을 완화한다는 정기·정액권 도입을 발표했는데 어떤 상황인가요?
네. 서민들의 유일한 발인 대중교통수단은 버스운전자 근로시간과 2시간 휴식이 겹치면서 증편과 증회 운행이 아닌 감축과 단축이 겹치면서 기능 상실 압박을 받는 상황이 됐습니다.
철새 이동으로 하루를 시작하는 신도시 주민, 특히 30만 동탄 신도시 주민들의 경우는 이미 교통지옥 탈피방법으로 트램 설치를 요구했습니다.
하지만 이 모든 문제의 근원은 버스운전자를 증원하지 않고는 풀 수 없다는 해답의 과제는 오래전 결정된 사항입니다.
결국은 서울 택시요금 인상이 전국화 되듯 버스요금도 시내가 아닌 시외버스부터 자연스럽게 올리겠다는 겁니다.
 
Q : 택시요금 인상 직후 또 버스요금이 오른다면 시내·농어촌버스 동반 인상은 물론 서민들 체감지수가 매우 크지 않나 싶네요?
그렇습니다. 오는 20일 경 기획재정부가 2013년 이후 5년 만에 인상을 알리는 시외버스와 M버스의 요금인상 상한발표가 근로시간 단축과 물가상승률 반영이라고 해도 연동 교통수단의 후속 파장은 클 수밖에 없습니다.
하지만 철도 등 유관 대중교통수단과의 경쟁 관계도 고려하지 않을 수 없다고 생각되는데요.
결과적으로 국토부 대중교통 운영의 걸림돌은 7월부터 시행되는 주 52시간 근무조건이고 이를 해결하기 위해 요금을 인상하는 게 맞습니다.
신속 정확한 배차와 안전운행의 원천은 바로 늘어나는 버스업체 인건비 부담과 유류비 상승 해소라는 겁니다.
 
Q : 빠르면 이달 말이나 내달 초 10% 상한선 이내로 조정된 인상 요금이 적용된다고 하는데 농어촌버스 등은 어떻게 될까요?
네. 국토부 조사에 따르면 근로시간 단축 이후 버스노선 유지에 필요한 기본제원은 2021년까지 인건비 포함 7천4백억 원이라고 하는데요.
이를 위해 지난해 말 근로시간 단축에 따른 인력 확충과 비용 부담을 논의한 노사정 협의에서 서민 부담 최소화 방향을 모색했다고 하네요.
기재부가 정한 요금인상 상한을 국토부가 지자체에 통보하면 시외·M버스요금이 인상되는 겁니다.
때문에 지자체들이 관리하는 시내버스와 농어촌버스 기본요금 인상과 이어질 수밖에 없겠죠.
강원도는 이미 지난해 10월 기본요금을 1천2백 원에서 1천4백 원으로 200원을 올렸고, 충청북도도 인상을 추진하는 사이 3월부터 시외버스 요금은 10.7%, M버스 12.2% 인상됩니다.
 
Q : 최대 30% 감면 정액권 발매이유를 이제야 좀 알 것 같은 데 낮에는 고요한 잠만 자는 신도시 교통문제 완화책인 셈이겠네요?
네. 여객자동차 운송사업 운임·요율 등 조정요령 개정을 12일부터 3월 4일까지 행정예고 하지만 1천7백만 명 승객을 향한 버스요금 인상 타격은 막을 수 없죠.
서민에게는 택시요금 보다 더 부담되는 명약관화한 현실체감 때문입니다.
요금 부담까지 큰 장거리 출 퇴근용 교통수단인 시외버스 할인용 정액권과 정기권 발행 근거를 마련하기 위함인데요.
정액권 의미는 통근·통학자 등이 금액을 미리 지불한 만큼, 일정기간 모든 노선버스를 자유롭게 이용하는 할인권이고 정기권은 단거리 노선을 일정기간 왕복 이용할 수 있는 할인권을 뜻하는데요.
Q : 정기 할인권으로는 운행거리와 횟수가 줄게 된 대중교통수단의 전반적 불편을 해소할 수는 없을 것 같은데 대안은 없을까요?
국토부 장관은 광역버스 운영 등은 내년 상반기 설립 예정인 대도시권 광역교통위에서 집중 관리한다고 합니다.
각 지자체 소관인 시내버스 노선체계 개편 등을 비롯한 농어촌ㆍ벽오지 등 교통사각지대 공공형 버스를 포함, 맞춤형 교통서비스 지원 확대도 밝혔습니다.
아울러 정부가 M버스 면허 등을 전담 관리해서 수익모델로 전환하고, 광역버스는 대광위면허권 일원화와 준공영제로 확대 지원하게 됩니다.
시내버스의 지자체 면허체계 유지 또한 정부체계 개편으로 지원하고 농어촌·벽오지 100원 택시와 공공 형 버스 등도 지원 확대한다고 하네요.
 
Q : 가장 중요한 건 안전운행을 책임지게 되는 버스운전자의 처우와 복지개선 플러스 충분한 휴식인데 좀 달라지 게 되나요?
맞습니다. 안전성 강화와 직결되는 건 바로 버스운전 종사자 처우 개선 등 이죠.
휴게시설의 점진적 확충으로 충분한 휴식 분위기를 조성하는 한편, 모바일 DTG를 활용하는 상시 안전관리도 병행한다고 합니다.
하지만 그 간의 많았던 전시행정이 미뤄 볼 때 지켜봐야할 것 같습니다.
 
Q : 출퇴근 환경과 버스이용 편익을 위해 광역 버스 환승센터와 프리미엄버스, 저상버스 확대에 휠체어 버스도 등장한다면서요?
네. 휠체어 탑승설비를 갖춘 고속과 시외버스 운영에 앞서 시범사업을 위한 최종 점검과 시승행사를 가졌는데요.
국토부는 2017년 4월 휠체어 사용자의 장거리 이동권에 필요한 휠체어 탑승설비 장착 고속․시외버스 표준모델과 운영기술개발 R&D사업을 한국교통공단에 위임했습니다.
지난해 9월 휠체어 탑승설비를 표준모델을 최초 공개한데 이어 실증시범 차원에서 1일은 터미널에서 만남의 광장까지 왕복운행을 했습니다.
 
Q : 선진국일수록 교통약자에 대한 복지제도는 물론 편리하고 안전한 교통시스템이 제공되는데 이런 혜택이 주어지는 거네요?
긍정적면도 있지만, 지금까지 무늬만 어린이 통학버스인 우리 현실로 본다면 암울합니다.
일단은 승하차하는 시간 소요가 많기 때문에 휠체어 탑재를 허용할 전용 베이가 없다면 아마도 보호받지 못하는 어린이보호차량과 다를 바 없겠죠.
휠체어 탑승을 위한 승강 장치와 승객보호를 위한 휠체어 고정 장치 3점식 안전띠 설치를 위해 95억 원의 연구비가 투자된 개조버스 표준은 오는 9월 마무리됩니다.
하지만 어린이용 카시트 장착은 빨라야 2021년이나 가능하다는 게 국토교통부 입장입니다.
 
Q : 오늘부터 서울택시요금이 오르는 이유가 승차거부와 서비스개선이다 보니 선시행 목소리도 있던데 이번에는 정말 바뀔까요?
네. 15일 04시를 기해 서울 택시 요금이 올랐습니다.
이에 서울시와 개인택시조합이 대 시민 서비스 개선이라는 한 목소리를 내곤 있지만 그 간의 사례를 보면 아직 맹신할 수 없습니다.
물론 승차거부 행정처분 강화와 심야시간 승차 난 해소, 부당요금 징수 근절과 고령운전자 안전운전 대책 마련 등을 다짐했지만 또 실망을 줄 경우는 카풀로 눈을 돌리게 될 위험성도 배제하기 어렵고요.
실제 한 개인택시 기사는 평생 퇴직금인 택시가격이 3천만 원 이상 떨어졌는데 이 내면에는 카풀이 있다고 할 정도니까요.
 
Q : 요금인상 속 세 번째 분신기사는 카풀이 개인택시가격을 하락했다고 하는데 고급브랜드 택시에는 카시트가 준비됐다면서요?
네. 카풀 서비스 확대가 일명 '개인택시 권리금'인
번호판 즉 면허 거래가격 하락했다는 극단적 선택이라는 게 기사들 주장입니다.
이달 중 사납금 없는 월급제 50개 택시회사의 4천5백64대가 호출하면 가까운 車를 자동 배정하고 영·유아시트를 준비한 여성전용 택시가 시범 운행합니다.
일각에서는 요금인상 면피와 카카오 카풀 도입의 무산이라는 엇갈린 전망이 교차되는 상황입니다.
Q : 월급을 받는 기사 분들이, 순차적으로 배차를 받아 운행한다면 당연히 서비스가 향상될 텐데 부가 요금이 있는 건 아닌지요?
네. 일단 장점을 말씀드리면, 승객 골라 태우기가 불가능한 자동배차 서비스와 영·유아 카시트를 갖춘 여성전용 예약서비스 등 부가서비스를 갖춘 브랜드 택시가 3개월 동안 시범 운행된다는 겁니다.
단점은, 좀 전 지적하신 부가 요금인데요.
아쉽게도 택시 운임 외에 부가서비스 이용 요금을 2000∼3000원씩 차등 적용하기 때문에
일반 택시보다 비싼 게 흠입니다.
또 하나는 서울시가 전국최초로 승차거부를 많이 한 22개 택시회사에 60일 운행정지 처분을 내렸다는 점인데요.
그런데도 바람직 다양한 서비스시점이 ‘왜 지금인가’ 의문에 더 해, 카풀도입 목적인 심야야 출·퇴근 수요·공급 해결 염려는 끊이지 않고 있습니다.
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