밝혀왔다.

 

특히 냉각수가 새더라도 높은 누적주행거리, 운행조건(고속 주행), 바이패스 밸브 열림 등의 조건이 모두 충족되는 제한적 상황에서 화재가 날 수 있다고 주장했다.

 

이에 대해 민관합동조사단은 BMW 측의 소명 자료 분석 및 차량시험 등을 통해 EGR쿨러 균열로 인한 냉각수 누수가 화재 발생원인은 맞지만, 바이패스밸브 열림은 화재와 직접영향이 없었고, 오히려 EGR 밸브 열림 고착이 관련되어 있음을 화재재현을 통해 밝혀냈다.

 

EGR쿨러에 균열이 발생해 냉각수가 새고, 냉각수가 엔진오일 등과 섞여 EGR쿨러·흡기다기관에 달라붙은 상황에서 EGR밸브가 열림 상태로 고착된 채 배기가스 후처리장치가 작동하면서 500℃ 이상의 고온가스가 EGR 쿨러 내 침전물에 불을 붙이고, 불티가 흡기다기관 침전물에 붙어 불이 나고 천공이 발생한다는 것이다.

 

또한 조사단은 EGR쿨러 내 냉각수가 끓는 현상(보일링)을 확인했고, 이는 EGR쿨러 열용량 부족 또는 EGR 과다사용 등의 설계 결함이 원인이었던 것으로 판단했다.

 

냉각수 끓음 현상(보일링)이 지속될 경우 열변형 등 EGR쿨러에 물리적 변화 및 균열 가능성이 있으므로, 이에 대한 BMW의 소명과 연구원의 추가조사가 필요한 것으로 확인됐다. BMW의 스펙에 따르면 EGR쿨러는 냉각수 순 환없이 작동되지 않을 것, 주어진 조건으로 실시하는 보일링 시험에서 국부적 보일링(local boiling)이 없을 것 등을 명시하고 있다.

 

또한 EGR밸브 반응속도가 느리거나 완전히 닫지 못하는 일부 열림 고착현상과 이를 알리는 경고 시스템이 작동하지 않는 것도 확인했다. 경고에 따라 엔진 출력을 줄이거나 운전자가 차를 세우는 등 사전예방 조치를 할 수 없어 화재로 이어지게 됐다는 분석이다.

 

BMW 자료 검토결과, 배출가스규제가 유사한 유럽(독일, 영국)과 한국의 BMW화재 발생비율은 비슷한 것으로 조사됐으며, 다만 규제가 강한 미국은 별도의 질소산화물(NOx) 저감장치인 SCR이 탑재돼 EGR 사용이 비교적 적고, 중국은 규제가 약해(유로5 상당) EGR 사용이 낮아 화재 발생비율이 낮은 것으로 파악되었다.

 

화재비율은 전 세계 평균 0.137%, 한국 0.14%, 독일 0.19%, 영국 0.17%, 미국 0.03%, 중국 0.10% 등으로 파악됐다. 우리나라뿐만 아니라 유럽 각지에서도 화재 또는 과열현상이 다수 보고됐는데 그동안 BMW는 제대로 된 보상이나 수리를 해주지 않아 앞으로 파문이 예상된다.

 

리콜 대상에 대한 조사과정에서 일부 BMW 디젤차량이 당초 리콜대상 차량과 동일 엔진·동일 EGR을 사용하고 있음에도 1차 리콜에서 제외된 사실이 밝혀졌으며, 조사단은 BMW에 해명을 요구했다.

 

BMW는 이에 대해 동일엔진·동일 EGR을 사용하는 52개 차종, 65,763대에 대해 10월 19일 추가리콜을 실시했으며, 조사단은 BMW가 1차 리콜 시정대상을 축소한 것으로 판단했다.

 

흡기다기관의 경우 오염되거나 약화돼 물리적 파손이 있을 수 있고 실제 지난 10월, EGR모듈을 교체한 리콜차량에서 화재가 발생한 바 있기 때문에, 흡기다기관의 리콜조치(점검 후 교체)가 필요하다고 판단해 조사단은 국토부에 추가 리콜을 권고했다.

 

참고로 북미지역은 EGR 모듈 점검 후 필요하면 흡기다기관을 교체해주고 있으나 국내에서는 불량여부와 상관없이 EGR모듈을 모두 바꿔주지만 흡기다기관은 시정조치가 없는 것으로 알려졌다.

 

EGR쿨러 냉각수 끓음 현상(보일링)에 대해서는 이로 인해 EGR쿨러 균열 가능성이 높으므로, BMW에 소명을 요구하고 향후 지속적 모니터링과 조사가 필요하다고 판단했다.

 

민관합동조사단은 조사결과 BMW가 결함은폐·축소, 늑장리콜을 했다고 판단할 자료와 근거를 다수 확보했다고 밝혔다.

 

BMW는 지난 7월 20일에야 EGR결함과 화재의 상관관계를 알았다고 했으나, 이미 2015년 10월에 EGR쿨러 균열문제 해결을 위한 TF를 구성해 설계변경 등 화재위험을 줄이기 위한 조치에 착수한 정황이 포착됐다.

 

2015년 EGR 결함관련 TF와 함께 2016년 11월 흡기다기관 관련 TF를 구성해 문제가 됐던 N47, N57엔진에 대한 설계변경을 2016년 8월 단행했던 것으로 밝혀진 것이다. 더불어, 2017년 7월부터 BMW 내부보고서(기술분석자료, 정비이력)에 EGR쿨러 균열, 흡기다기관 천공 등이 구체적으로 언급된 사실도 확인됐다.

 

또한, BMW는 동일엔진·동일EGR을 사용한 일부차량에 대해 리콜하지 않고 있다가 조사단 해명요구 후에야, 뒤늦게 추가로 리콜했다.

 

올해 4월 BMW가 실시한 환경부 리콜은 현재 진행 중인 국토부 리콜과 그 원인 및 방법이 완전히 동일한데, 적어도 그 시점에는 국토부 리콜이 필요하다는 점을 충분히 인지하고 있었을 것으로 보인다는 것이 조사단의 분석이다.

 

또한, 리콜이 실시되기 이전인 올해 상반기에 제출의무가 있었던 EGR결함 및 흡기다기관 천공관련 기술분석자료를 최대 153일 지연하여 리콜 이후인 올해 9월에 정부에 제출하는 등 결함을 은폐 하려고 했던 정황도 포착됐다.

 

BMW 화재원인과 리콜 적정성 조사 결과에 대해서는 국토부는 흡기다기관의 경우, 리콜대상 차량 전체(65개 차종, 172,080대)에 대해 “흡기다기관 리콜(점검후 교체)”를 즉시 요구할 예정이라고 밝혔다.

 

EGR 보일링 현상과 EGR밸브 경고시스템 관련해서는 BMW에 즉시 소명을 요구하는 한편, 자동차안전연구원에는 내구성 확인을 위한 검증과 조사를 이행토록 하고 조사결과에 따라 최대한 조속하게 추가리콜 여부를 결정할 계획이다.

 

결함은폐·축소, 늑장리콜에 대한 조사결과에 대해서는 결함은폐·축소, 늑장리콜에 대한 관련사유를 근거로 BMW를 검찰에 고발하고, 수사에도 적극 협조할 계획이다.

 

늑장리콜에 대해서는 BMW에 대상차량 총 39개 차종, 22,670대에 해당하는 과징금 112억원을 부과할 방침이다.

 

한편, 조사결과를 접한 BMW 화재 피해자모임측 변호인인 법무법인 바른은 기자회견을 열어 국토부와 조사단의 발표를 환영했다.

 

 

다만, BMW가 6기통 디젤엔진에 사용하고 있는 저압·고압 하이브리드 EGR시스템을 문제가 되고 있는 4기통 엔진에는 사용하지 않고 있는 것이 보다 근본적인 원인이라고 지목하면서 EGR시스템의 변경을 요구했다.