지난달 30일 서민부담을 덜어주자는 취지에서 유류세 인하정책이 국무회의를 통과했다.

6일부터 내년 5월 6일까지 15% 인하된 유류세가 한시적으로 적용돼 휘발유는 ℓ당 최대 123원, 경유는 87원, LPG 30원이 낮아지게 된다.

 

대한석유협회는 각 정유사 직영주유소 10%에서는 6일부터 세금 인하가격을 적용한다고 했지만 90% 주유소 특히 지방 주유소들의 인하가 반영은 이번 주를 넘길 전망이고 소비자 혜택도 주유소 별로 차이가 난다.

 

지방일수록 연료가격이 저렴하고, 직영 주유소일수록 가격이 비싼 점을 볼 때 당장은 어디를 가던 비슷한 가격대에 자동차를 배불릴 수 있지만 결과적으로는 일률적 시기가 관점이다. 국제 유가 상승세가 지속되면 유류세 인하 효과가 상쇄되기 때문이다.

 

이미 수차례 인상이라는 도마에 올랐던 경유가격이 이번 인하정책으로 최대 87원 정도 가격을 낮추는 반대 효과를 나타냈지만 염려스럽다.

 

경유가격을 굳건하게 지켜내기 전에는 환경부와 광역시 등이 연료 가격을 올려서 운행을 줄이는 물리정책으로 여세를 몰아갔다. 미세먼지 배출로 골머리를 앓던 환경부는 인상안을 기획재정부 등에 요청했다.

 

미세먼지 해결을 위한 정책간담회에서도 매연과 미세먼지 해결을 책임져야 할 수장들이 환경부 장관에게 경유와 휘발유 가격 차이를 줄여야 경유차 배출 오염물질을 줄일 수 있다고 했다.

 

환경부 장관도 서울과 인천시장, 이재명 경기지사 건의사항에 적극 공감한다면서 기획재정부 등 관계부처와의 협의를 일환책으로 삼았다.

 

대통령 직속 정책기획위원회 산하 재정개혁특별위원회에서 경유가격 인상에 대한 필요성을 계획했다. 그런데도 세법 관장부처인 기획재정부는 조심스런 검토 끝에 유류세를 다시 한 번 한시적으로 인하하는 해법을 택했다.

 

세제실장은 7월 초 기자간담회에서도 "수송용 에너지세 개편이 미치는 영향은 상당히 크기 때문에 매우 신중한 검토가 필요하다"고 말했다. 당시 신중함을 표명했던 이면에는 클린디젤 정책으로 포장된 이명박 정부의 경유 차량 보급이 발목을 잡은 현실 때문으로 이해된다.

 

친환경 국가일수록 휘발유와 경우 가격이 비슷하다는 현실은 특혜 분쟁으로 비화되고, 일각에서는 환경과 경제라는 두 마리 토끼로 비유되고 있다.

 

2005년 에너지 세제개편에서 경유가격이 휘발유 가격 대비 85%대로 인상됐지만 이런 형평성 역시 휘발유 가격은 내리고 경유는 올려야 한다는 뜻이다.

 

두 종류의 자동차 연료가격을 경제협력개발기구(OECD) 수준에 맞추기 위해서는 현 휘발유가격 대비 92%나 93%대로 통합 조정돼야 하고 이는 곧 최근 급속히 늘어난 경유차 보급을 낮추는 해결책이 된다고 한다.

 

하지만 기획재정부는 2008년에 이어 또 다시 한시적 유류세 인하를 선택했다.

 

지난해 기준, 자영업자와 물류운송, 영세상인의 교통수단이자 업무용 차량 330만대가 화물차고, 경유 승용차 수도 546만대에 달하는 현실을 중시한 것 같다.

 

958만대의 경유자동차 57.1%가 승용차, 화물차 34.5%에 승합차 73만대, 특수차 8만4천대가 운영되는 상황에서 영세 자영업자 경제타격과 거센 반발을 동시에 피하자는 탁월한 선택이다.

 

국토교통부는 2011년 36.3%에서 2014년 39.4%, 지난해 42.5%로 늘어 가는 상황에서 영세업자 지원과 육성도 배제할 수 없다 보니, 인상보다 인하정책으로 기운 것이다.

 

또 하나는 연간 2조5천억 원 규모의 유가보조금 지급인데, 경유가격 인상이 보조금 인상으로 이어질 수밖에 없다는 데 둔 선제적 대응일수도 있다.

 

문제는 6개월간 한시적으로 운용되는 유류세 인하정책이 실물 거래에 반영되는 시기다. 지난 2008년 인하정책에도 불구하고 배럴당 140달러를 넘나드는 상승세에 눌렸던 국내 휘발유 소매가격의 인상 반등현상에서 주유소 구매와 보관 유통이라는 유예기간도 한 몫 했기 때문이다.

 

세금인하 효과는 시행 10일이 지나면서 오르기 시작한 국제 유가가 충족에 급급한 상황이 되면서 결국은 지원효과가 사라졌다. 6일 시행되는 유류세 인하 역시 세금 인하 전 구매했던 물량이 소진되기 전 까지는 손해보고 팔 주유소가 없기 때문에 즉시 효과를 발휘할 수 없다.

 

게다가 국제유가와 연동되는 것이 국내 휘발유가격이다 보니 자라보고 놀란 가슴 솥뚜껑 보고 놀란다는 속담을 지울 수 없는 풍토 또한 현실이다.

 

따라서 가격 안정화에 미치는 영향력도 약할 것이라는 관측까지 나오고 있다. 통상 2주 정도 시차를 둔 국제유가가 반영되는 국내 휘발유가격형성 구조에서 만약 국제유가가 오른다면 유류세 인하 효과를 체감하기 어렵다는 의미도 포함된다.

 

또 하나는 잠재 위험 때문에 줄인 원자력 발전 때문에 상대적으로 늘어날 수밖에 없는 석탄발전소 양성을 볼 때 아는 게 힘이지만 때론 모르는 게 약일 수도 있다는 명언 엇갈림의 진솔한 해석이다.

 

물론 경유차 배기가스를 줄이기 위해 필터에 포집해서 태우는 전처리와 후처리 장치에 더해 요소수를 분사하는 SCR장치까지 더덕더덕 붙이고 있지만 좀처럼 해결되지 않는 게 경유 차량의 고질적 문제점이고 병폐다.

 

그렇다고 해서 경유 차량을 생산하지 않고는 무겁게 덩치 큰 화물운송이 불가능 한 것 또한 현 시대가 안고 있는 자동차 산업계의 핵심 과제다.

 

아울러 무조건 경유가격을 올리는 방법으로 배기가스와 매연을 줄이겠다는 방법은 우리 환경정책의 혜안이 될 수 없다는 점도 잊으면 안 된다.