최근 논란인 BMW의 화재 원인으로 바이패스밸브 이상이 지목됐었는데요
교통뉴스는 KBS와 함께 논란의 BMW 디젤차 두 대에 실도로 배출가스 배출량을 측정하는 PEMS(펨스) 장비를 장착해 바이패스밸브와 EGR온도, 질소산화물 배출량 등 다양한 테스트를 해봤습니다.
이 장비는 실내가 아닌 실제 도로에서 차를 운행하면서 실제 배출하는 배출가스의 양을 측정하는 기기입니다.
영국의 배출가스 분석 업체인 Emissions Analytics 국내 법인의 협조로 실도로 테스트인 RDE 방식에 최대한 가깝게 주행하면서 다양한 측정을 했습니다.
테스트는 최근 BMW 서비스센터에서 안전진단을 받은 유로5 520d와 유로6 320d 차량을 대상으로 시행됐습니다.
유로6 차량인 320d의 경우
바이패스 밸브가 정상적으로 작동할 때에는 질소산화물이 기준치 이하로 배출됐으나,
바이패스 밸브가 닫힌 상태로 주행했을 때에는 연비가 10% 하락하고 질소산화물은 기준치보다 2.6배 더 내뿜었습니다.
바이패스밸브 닫힘 상태
연비 17.9km/l →16.1km/l(약 10% 하락)
NOx 배출 2.6배 증가
바이패스 밸브가 열린 상태로 달렸을 때에는 연비는 비슷했으나 질소산화물 배출량은 기준치보다 10배 더 많이 나왔습니다.
그리고 이 상태에서 EGR로 유입되는 가스의 온도가 200도를 넘더니 외부에 설치했던 센서가 타버렸습니다.
바이패스밸브가 열린 상태에서 배기온도가 높아지면 화재 위험도가 높아질 수 있다는 사실을 바로 볼 수 있습니다.
바이패스밸브 열림 상태
연비 17.9km/l →17.6km/l(변화 미미)
NOx 배출 10배 증가. EGR 온도 급상승 후 센서 불에 타
같은 방법으로 테스트한 유로5 차량인 520d의 경우 바이패스밸브가 열리거나 닫힌 상태에서 질소산화물이 기준치보다 두 배 넘게 나왔습니다.
결국 BMW가 연비성능은 그대로 유지시키면서 배출가스 기준도 맞추려다가 화재 위험을 키운 것이 아니냐는 것이 이호근 대덕대 자동차학과 교수의 분석입니다.
문제는 여기서 끝나지 않습니다.
KBS방송은 현재 리콜이 진행 중인 BMW 코리아의 작업 지침을 입수해 분석한 결과
[원인]으로 "바이패스 플랩 누설"을 가장 먼저 언급했다고 전했습니다.
작업지침서는 마지막에 다시 한 번 "바이패스 밸브를 여닫는 배선이 손상되지는 않았는지, 밸브는 정상 작동하는지 확인하라"고 강조했다는 것입니다.
실제 사례도 있습니다.
안전진단을 통과한 차량 한 대는 갑자기 엔진과열 경고등이 들어오며 손이 데일 것처럼 뜨거운 바람이 송풍구로 들어와 서비스센터에 입고한 바,
EGR 모듈은 깨끗했는데 모듈 이전 관에서 냉각수가 흘러내려 바이패스 플랩과 엑츄레이터 주변에 파랗게 굳어 있는 것을 발견했습니다.
냉각수가 새어나와 바이패스 밸브를 여닫는 플랩이 고착돼 문제가 발생할 수 있다는 것입니다.
이는 지난 BMW 코리아 김효준 회장이 기자회견과 공청회에서 밝혔던 EGR 쿨러 불량이 화재 원인의 전부가 아닐 수도 있다는 것을 보여줍니다.
아직까지 BMW 코리아는 기존 리콜로 모든 문제를 해결할 수 있다는 입장입니다.
BMW 화재사태의 수습은 아직도 진행 중입니다.
교통뉴스 이정은입니다.
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