우버 자율주행차가 미국 애리조나주 피닉스 교외 교차로에서 보행자를 치어 숨지게 하는 사고를 냈다. 미국 언론이 세계 최대 규모를 자랑하는 우버 자율주행차가 운전자가 탑승한 시험운행 중 첫 보행자 사망사고를 냈다고 전했다.

 

저녁 10시정도 미국 아리조나주 피닉스 인근도시인 템페 시내 커리 로드와 밀 애버뉴 교차로를 자율주행모드로 운행하다 길을 건너던 49세의 여성 보행자를 치는 사고를 냈다.

 

경찰은, 운전자가 대응 못한 사고차량은 커리 로드 북쪽 방향으로 진행 중이었고, 보행자는 서쪽 편에서 횡단보도 바깥쪽으로 걸어가고 있었다고 전했다.

 

문제는 사고를 방지 못한 자율주행 기능과 운전자가 조치할 수 없을 정도로 순식간에 벌어졌다는 점을 비롯해, 시속 56km 운행 구역에서 시속 60.8km로 과속했다는 것을 꼽을 수 있을 것이다.

 

현지 보도에 따르면 속도를 줄이려는 시도조차 없었다는데 결과적으로 돌발 상황에는 자율이나 운전자 모두 속수무책이 될 수 있다. 피해여성이 돌발행동을 했다고 하지만 우버 자율주행 차는 이를 재빨리 감지·대응 못했기 때문에, 단적으로는 아직은 인간의 오감과 인지능력을 초월하지 못한 것이 자율주행 기술의 현주소라는 표현이 적절하겠다.

 

이 문제는 현재 관련 업계와 학계, 시민단체가 자율주행차 시험 운행에 대한 안전성 논란을 증폭시키는 기폭제가 됐다. 미 연방교통안전위원회(NTSB) 조사팀은 사고 원인을 조사에 착수했고, 우버는 사고 직후 피츠버그와 샌프란시스코, 캐나다 토론토 등지에서 시험하던 북미지역 운행을 중단시켰다.

 

한국에서도 4차산업 혁명의 최고봉이 자율주행이지만 선두주자인 미국 주정부의 우호적 견해가 실 도로 운행을 자유롭게 했다. 첨단 기술을 개발하거나 보유한 기업을 키우고 유치해서 지역경제를 활성화시키는 게 주 정부들의 우선과제이기 때문이다.

 

미국 주의회 협의회는 50개 주에서 21개 주가 자율주행차를 운행할 수 있는 법적 근거를 마련했음을 자부하고 있다.

 

자전거를 끌고 차도를 건너다 갑자기 차선 중앙으로 이동해 탑승 운전자가 대응하지 못했다고 해, 자동에서 수동으로 변환되는 소요 타임도 문제가 된 것 같고, 이런 현실은 한 마디로, 빨리 보다는 인간을 초월하는 정확성과 신뢰를 하나하나 쌓는 것이 더 중요하다는 예시가 아닌가 싶다.

 

제너럴모터스, 도요타등 글로벌제조사와 구글, 애플 IT업체들은 막대한 자금을 쏟아부은 자율주행차기술, 어디까지 왔을까?

 

운전자가 탑승했던 사고 차는 사람이 차량 상태를 실시간으로 점검하는 레벨3단계다. 레벨 4단계부터가 알아서 주행하는 안전 운행개념이니까 실제 그 이상이 돼야 인간의 한계를 뛰어 넘는 안전하고 편리한 새로운 문명의 이기물로 거듭날 수 있을 것으로 기대할 수 있는다.

 

운전자 판단에 따라 운전하는 것이 0레벨이고, 크루즈컨트롤과 차선이탈경보장치 같은 부가 보조 장치가 채택되면 1단계, 테슬라 오토파일럿 정도가 2~3단계로 구분되다. 지능형 운전자 보조시스템(ADAS)와 스티어링 휠과 가속·브레이크 페달을 직접 제어하지 않는 범주로 보면 될 것이다.

 

주행조향보조시스템 개념에서도 차선이탈 경보를 넘어, 차선을 밟거나 넘지 않도록 유지시켜주는 기능 있는데, 자동으로 앞바퀴 각도를 조정해서 차선 복귀를 하는 기능이 있지만 아직은 산길이나 꼬불꼬불한 험로에 의존하기는 역부족이다.

 

스마트크루즈컨트롤도 앞차가 멈추면 정지했다가 다시 출발하고, 운전자가 제동을 못했을 때 차를 정지시키는 시티브레이크 등이 있지만 현재는 전방주시 태만 때나 도움을 받을 정도고, 인간을 보조한다는 수준을 넘어야 3단계라고 할 수 있다. 알아서 조향하고 가/감속에 제동하면서 교통상황과 신호까지 분석해서 속도를 맞추는 기술이 시작점이다.

 

레벨 3이 되더라도 운전자에 의해 제어되는 기존 차들과 섞여서 달리게 되면 더 불안해질 수 있다. 차가 알아서 주행하니까 독서나 노트북 작업을 할 수 있다고는 하지만 천에 또는 만에 하나의 오차나 오류를 생각한다면 두려울 수밖에 없다.

 

3단계를 자랑하는 신형 아우디도 특정 위험상황에서 요청하는 수동운전 전환에서 즉각적 대응이 어려운 단점이 있기 때문이다. 10초 이내 전환을 목표로 레벨3급 양산차 출시를 선포한 제조사도 있지만 속도와 전방 상황에 따라 달라지는 변수를 염려하는 제조사는 3단계를 건너뛰겠다는 얘기도 하고 있는 실정이다.

 

4단계는 목적지까지 알아서 운행하는 무인자동차 개념일 텐데 그렇다면 자율주행은 인지력 초월을 뜻하는 기술인 셈이라 할 수 있다. 그러나 목표는 거대하지만 아직은 공공도로주행은 허용하지 않기 때문에, 연구소와 전용도로에서 시험하는 수준이고, 제한된 구역 내에서 정해진 목적지에 도달하지만, 가속이나 제동 시 느낌이 좀 기계적이라고 알려진다.

 

현대차의 수소전기차 넥쏘가 부가장비를 추가해 평창올림픽에서 200km 넘는 구간의 고속도로를 무사고 완주했으니 레벨 4단계에 진입했다고 할 수 있겠다. 시판되는 넥쏘는 레벨2 단계다.

 

그 동안 안정성 문제는 물론이고 해킹에 의한 범죄와 사고 위험성들이 꾸준하게 제기돼 왔는데, 실시간 통신이 접목되면서 옥에 티로 등장한 것이 바로 해킹사건 가능성이고 실제 실험 구현도 됐다.

 

그런데도 별다른 규제가 없다가 2017년 12월 20일 레바논 정부가 국민들에게 우버 택시보다 일반택시 이용을 권고하게 됐다. 영국 대사관 여직원이 우버 택시기사에게 피살되는 사건이 발생했기 때문인데, 더 끔직한 상상은 해킹에 의한 범죄는 물론 테러무기로의 돌변 가능성이다.

 

3단계는 완전 자율주행차가 아닌 만큼 탑승 운전자에게 책임전가가 클 것 같은데 도로주행 시점에선 책임공방도 더 많아질 것이다. 하나 분명한 것은, 운행차량이 많아질수록 반드시 상대적으로 자율주행 차 사고 수도 증가된다는 점이다.

 

때문에 전방주시 태만과 야간 운행 등에서 보행자를 식별해서 운전자에 경고하는 장치들이 사고 줄이는 효자 역할을 하는 게 아닌가 생각된다.

 

전조등에 의지한 채 달려야 하는 야간 운행은 전방시야 확보가 제한되기 때문에 두려움까지 드는 데 이를 돕는 장치도 있다. 야간 운전에서 보행자를 식별해내고 운전자 반응이 부적절 할 때 자동 제동하는 보행자 탐지장치라는 신기술이 적용을 앞두고 있다.

 

낮보다 1/3 이상 좁아진 야간 시계 때문에 보행자 충돌 사고를 우려하는 운전자가 많다. 2014년 유럽지역 교통사고 사망자 5명 중 1명은 보행자였고 그 중 50%는 해가 진 후 일어났다. 미국도 2015년 4명 중 3명이 보행사망 사고였고 역시 해가 진 후 발생됐다고 한다.

 

광고에서 보면 열화상 카메라처럼 도로변 생명체 움직임을 표시하는데, 바로 이런 기술이 보행자 탐지기술의 일부다. 범퍼에 설치 된 레이더와 전면 유리에 달린 카메라가 움직이는 사물, 즉 사람을 구별하는데, 전조등 불빛에 반응하는 카메라는 영상 프로젝터보다 빠른 초당 30장 넘는 스냅 샷을 시스템에 실시간 전달한다.

 

올해 하반기 진보된 기능이 유럽에서최초 공개되고, 북미에서는 2018 포드 F-150과 포드 머스탱에 접목될 예정이다.