기아자동차의 차세대 파워트레인이 들어간 올 뉴 K3를 직접 타보았다.

 

기아자동차는 27일, ‘올 뉴 K3'를 공식 출시하면서 기자단을 불러 시승행사를 열었다. ’업스케일 다이내믹 세단‘을 외치며 자신스럽게 내놓은 K3의 겉모습은 다부졌다.

 

올 뉴 K3는 꽤 넓고 쾌적한 실내와 편안한 시트, 직관적인 컨트롤로 무장했다. 운전석은 편하고 몸을 잘 잡아주며, 각종 컨트롤 버튼은 직관적이고 쓰기 편했다.

 

 

시승차는 모든 옵션이 다 들어가 차 값이 2천5백만 원이 넘는다. 기본형은 1,500만원대에서 시작하며 가장 많이 팔리는 트림은 2천만 원 안팎이 될 것이다.

 

17인치 휠 타이어가 들어간 풀옵션 모델임에도 공차중량은 1,255kg으로 전모델과 거의 동일하다. 엔진 출력은 123마력이며 최대토크는 15.7이다. 직분사 방식의 구형보다 다소 줄어들었다.

 

 

 

기존 6단 자동변속기 대신 새롭게 개발한 무단변속기(CVT)에 IVT(Intelligent Variable Transmission)이라는 ‘팬시’한 이름을 붙였다. 기아차는 이 변속기가 듀얼클러치같은 변속감과 자연스러운 가속감을 준다고 광고했었다.

 

 

직접 차를 몰아보니 기아차의 광고같은 얘기가 사실이었음을 알 수 있었다.

 

시승코스는 김포공항 옆에 위치한 메이필드 호텔에서 경기도 포천을 갔다 오는 약 160여km의 시내도로, 국도, 고속도로로 구성됐다. 시승구간의 대부분은 고속도로였다.

 

CVT 무단변속기는 기어비가 무한대로 변하고 동력전달을 기어가 아닌 벨트로 하는 방식이다. 스쿠터가 바로 이 무단변속기를 사용한다. 스쿠터가 급가속을 하면 엔진회전수가 급격히 오르면서 서서히 가속된다.

 

기어가 맞물려 자연스럽게 가속하는 것이 아니라 엔진이 헛돌면서 억지로 끌고 나가는 듯한 부자연스러움이 있어 기자는 개인적으로 이 변속기를 싫어했다.

 

무단변속기에 대한 기자의 편견은 이 차를 체험하면서 완전히 깨졌다. 기어가 있는 것처럼 반응하며 급가속을 하면 실제로 기어가 바뀌듯이 동력도 살짝 끊기면서 rpm이 떨어진다. 그리고 줄기차게 가속을 이어간다. 시내주행을 할 때에도 헛도는 느낌 없이 자연스럽게 가속하고 변속하는 착각도 들게 한다.

 

상단의 영상을 보면 새 변속기의 반응과 가속성능을 고스란히 볼 수 있다.

 

엔진음도 기대 이상으로 좋다. 일단 공회전 소음이 이전 직분사엔진에 비해 부드럽고 나긋나긋하다. 서있을 때 악셀페달을 밟으면 엔진음이 커지고 약간의 진동도 느껴진다. 하지만 기분 나쁜 부밍음이나 진동은 줄어들었다.

 

차가 움직일 때의 엔진소음이나 회전질감은 상당히 세련됐다. 귀가 멍한 부밍음은 오히려 위급 K5의 2.0 엔진보다 억제되어 있다. 고회전형 엔진이라 6,500rpm까지 올라가면서 변속(!)을 하는데 그 때도 회전질감이 좋고 엔진이 스트레스를 받는다는 느낌은 없다.

 

가속반응도 의외로 좋다. 엔진힘을 최대로 끌어내는 무단변속기의 장점이 빛을 발한다. 어느 속도에서도 최적의 토크가 나오는 rpm을 찾아 기어비를 맞추기 때문에 가속에 스트레스가 없다.

 

가속력 자체가 맹렬하지는 않지만 엔진의 회전질감이 좋고 똑똑한 무단변속기가 기어를 바꾸는 듯한 변속감도 그럴싸하게 구현해 운전이 재미있었다. 달릴 곳 많지 않고 너무 빨리 달리면 위험한 우리나라 도로사정에 꽤나 잘 맞는 파워트레인이다.

 

이 새로운 파워트레인의 가장 큰 장점은 연비다. 요즘 엄격해진 공인연비 기준에도 불구하고 리터당 15.2km를 간다고 했을 때 믿겨지지 않았다. 시승차는 17인치 타이어가 들어간 풀옵션 모델에 공인연비가 14.1km/L 였는데 시승을 한다고 다소 난폭하게 운전을 하면서도 트립게이지 상 연비는 리터당 15km 아래로 떨어지지 않았다.

 

시승구간 연비는 리터당 16.7km를 기록했다. 속도를 많이 높였던 고속도로 구간을 감안하면 오히려 경차보다 나은 연비를 보인 것이다. 제한속도 이내로 얌전히 운전한다면 리터당 17~18km는 어렵지 않게 낼 수 있을 것이다.

 

승차감은 의외로 단단하다. 과속방지턱을 넘을 때에도 출렁임이 전혀 없고 고속에서도 안정적이다. 특히 뒤 서스펜션이 단단해 코너링 성능도 좋았다. 뒤가 단단하면 앞바퀴가 밀리는 언더스티어 현상이 줄어 더 타이트하게 코너를 돌 수 있고 이는 운전재미와 직결된다.

 

 

토션빔 방식의 후륜 서스펜션은 단단한 대신 잔진동을 걸러주는 능력은 약간 떨어졌다. 그래서 장시간 운전을 하니 피로감을 느낄 수 있었다. 특히 뒷자리에 오래 타고 있으면 승차감이 나쁘다고 느끼는 사람도 있을 것으로 보인다.

 

소형(준중형)차답지 않게 노면소음이 잘 억제되어 있었다. 중형차나 준대형차에 뒤지지 않는다. 다만 뒤에 앉으면 운전석과는 달리 타이어 소음이 등 뒤로 들려왔다. 적어도 소음 때문에 운전 스트레스를 받지는 않는다.

 

 

 

우리나라에서 소형차와 준중형차는 좋은 평가를 받지 못한다. 차를 과시의 수단으로 여기는 문화가 뿌리 깊고, 조금 더 쓰면 더 큰 차를 탈 수 있기도 하거니와, 누구나 승인이 나는 기형적인 할부제도 덕분에 실제 형편에 비해 과한 차를 타고 다니는 사람들이 많기 때문이다.

 

그러나 자세히 들여다보면 K3, 아반떼, 크루즈 등 준중형 승용차가 우리나라의 실정에는 가장 적합한 차종이다. 실내 넓고 적당히 편안하며 빠르지는 않지만 연비도 뛰어난 편이고 가격도 비싸지 않다.

 

 

올 뉴 K3는 준중형차의 계보를 새로 쓴 차다. 제원상 출력을 포기하고 실용출력을 훌륭히 뽑아내 달리기가 즐겁고, 새롭게 내놓은 차세대 파워트레인은 상당히 세련됐다. 빨리 달리는 차는 아니지만 성능을 끌어낼 때 스트레스가 없고 실용적이다.

 

지금 새 차를 알아보는 사람이 있다면 올 뉴 K3를 추천한다. 이 가격대에 살 수 있는 가장 좋은 차라고 단언할 수 있다. 시승을 하면서 느낀 파워트레인의 성숙도와 승차감, 주행성능은 2리터급 중형차보다 오히려 낫다고 느껴질 정도였다.

 

차세대 파워트레인이 적용될 신차들이 기대된다.