국토부는 안전지원, 환경부 지원차등, 산업부 업계지원 등 토론의장
뜨거운 토론의장 2017전기차리더스포럼
정부와 시민단체, 정부연구기관
전기차기업과 부품·충전망 구축
올해 국회에서 두 번째 발표된 2017전기차리더스포럼 1·2부 주제를 보완하고 검토하는 집중 토론도 있었는데요.
김필수 회장이 사회로 7명의 패널들이 전기차 산업 발전을 위한 긴급 점검이라는 주제의 토론회를 가졌습니다.
사단법인 한국전기자동차협회 김필수 회장이 사회를 맡으면서 개발과 선도도시 구축, 경영과 인프라 등 분야별 전문가들이 한자리에 모여 각자의 목소리를 냈고, 이 중 배터리효율이 가장 큰 걸림돌로 드러났습니다.
열띤 토론을 위해 환경부 청정대기기획과 이형섭 과장과 국토교통부 첨단자동차기술과 이재평사무관, 르노삼성자동차 대외협력당담 박정호 이사, 제주대학교 스마트그리드/제주전기차 사업단장 박경린교수, 대영채비 정민교 대표이사와 SNE 리서치 김광주 대표이사, 산업연구원 이항구 선임 연구위원이 단상에 착석했는데요.
참석자들은 우리나라 경제규모에 비해 전기차 위상이 작다는 사실에 공감대를 형성했고, 안전분야와 긴 운행거리 숙제를 풀어야 할 완성차 제조사와 부품업체, 정부와 사용자 입장이 상호 연결된 시장 활성화 창출 아이디어 제안에 우선했습니다.
전기차 보급지원 로드맵을 총괄하는 환경부 청정대기기획과 이형섭 과장은 지난해 발표했던 미세먼지 특별대책이 여러 차례 변경됐는데, 언젠가는 내연기관차가 사라질 것이라는 예측 선까지 도달했다고 했는데요.
신성장사업인 전기자동차와 내연기관 판매금지 규정은 상대적 논리가 부합되지만 이미 결과는 도출된 상태라고 전하면서, 점진적인 비율 조절도 생각해 봐야 한다고 했습니다.
전기차 구매를 촉진하는 구체적인 지원금액과 방향에 대해 들어봤습니다.
INT. 환경부 이형섭 청정대기기획과장
2018년부터 전기자동차에 대한 보조금을 선진국방식으로 개편하게 됩니다 주행거리가 길고 배터리 성능이 높은 전기차에 보조금을 더 주고 성능이 떨어지고 주행거리가 짧은전기차에는 보조금을 작게주는 방향으로 개편합니다
또한가지 방향이 택시라던가 버스처럼 대체되었을때 미세먼지 저감효과가 큰 차량에게 보조금을 더 주는 방식으로 해서 환경 개선효과를 크게 활성시킬 계획입니다
보조금체계 개편방향은 저희들이 서두르려고 합니다. 왜냐하면 소비자들이 기다리시는분이 많기 때문에 빨리 알려드려야 소비자분들도 의사결정을 하실 수 있기 때문입니다. 내년부터 당장 시행할 계획인데 구체적인 내용으로는 다음달 초나 중순경에는 자료를 배포해서 세부적인 내용을 아실 수 있게 할 계획입니다.
다음은, 2015년 에너지 사업을 기획하고, 올해 제조사를 설립한 젊은 경영인 대영채비 정민교 대표이사는 충전인프라를 이용하는 사용자들이 적어서 많이 힘든 상황이라면서 기업 이윤은 기획과 예상이 중요하다고 했는데요.
가정과 상업용, 공용 충전 인프라 시설을 많이 늘리는 데는 고용화차원의 여러 기반들이 필요하고, 이런 인프라가 잘 구축이 되면 좋은 시장이 올 것이라고 했습니다.
배터리 관련 글로벌 리서치 전문기업 SNE 리서치 김광주 대표이사는 전기자동차 분야는 전 세계에 300여개 대기업 연구소 의뢰로 진행되고 있다고 했는데요.
4년 째 전 세계 64개국 출하데이터 분석 자료에는 올 10월까지 출하된 전기차 종류와 모델별, 제조사별 데이터가 있다고 했습니다.
제주대학교 스마트그리드 사업단장 박경린교수는 지금은 기회라고 생각한다면서 그 이유는 시장이 계속 성장에 있다는 활성화 방안을 전제했는데요.
계속 성장이라는 시장 예측은 미래를 동의한 것과 다를 바 없지만 전기차는 핵심기술인 배터리 기술이 좌우한다고 강조했습니다.
이런 경쟁력을 가진 국제기업들이 여러 개 있기 때문에 경쟁을 통한 빠른 성장 지름길을 찾을 수 있다면서, 폐배터리 재사용사업을 시작한 제주도 현황을 예로 들었는데요.
전기 폐차로 또 다른 수익을 얻을 수 있다면 중고차 가격을 걱정하지 않아도 되고, 자율주행차와 전기차가 같이 간다면 더 큰 시너지 효과가 있을 것이라고 했습니다.
르노삼성자동차 대외협력당담 박정호 이사는 자동차를 제작해서 공급하는 기업 측면에 서 얘길 했는데요.
택시의 경우 긴 주행거리 확보가 중요하지만 현재로서는 1세대 100Km주행, 2세대는 200Km를 달리는 데 머물러 있다고 전제했습니다.
하지만 2020년 되면 한번 충전으로 300Km를 달릴 수 있는 만큼, 택시 기사 분들이 걱정하는 주행거리와 경제성 부분이 동시 해결된다고 했습니다.
개발 중인 1톤급 전기화물차 또한 캠핑카와 푸드 트럭 개조는 물론, 식자재 납품용 냉장차 등 다양한 용도 변신 역시 큰 파급효과를 창출할 것이라고 장담했습니다.
그런데, 산업연구원 이항구 선임 연구위원은 후진하는 전기동력 전기자동차라고 말문을 열었습니다.
전기차 홍보 부족으로 연구원도 줄고, 정보도 많지 않았던 상황에서 성급하게 신사업에 뛰어든 중소기업 대부분이 파산된 뼈아픈 일들을 거울삼자는 얘기인데요.
10년이 지나서 다시 불이 지펴진 중소기업 전기차 사업 현실은 로드맵과 사업화가 부족할 수 밖에 없는 만큼, 기업이 이끌어가야 하는 상황이 됐다고 했습니다.
안전 분야에 중심을 둔 국토교통부 첨단자동차기술과 (이재평) 사무관은 구동축전지에 대한 다양한 실험을 하는데 수중 실험도 포함돼 있다면서 국제적으로 그 기준을 통과를 해야 전기 차에 장착할 수 있는 게 현 제도라고 했습니다.
전기차 수요가 늘어나면 상대적으로 사고가 늘어날 수밖에 없는 상황이라, 소방관들이 사고차로부터 어떻게 인명을 구조하는지에 대한 교육도 필수라면서 5년이 지난 전기차 대상 자동차검사제도를 준비하고 있다고 했습니다.
특히 판매가 막 시작된 초소형 전기차 마이크로모빌리티에 의한 사망사고라도 발생한다면 사업이 성장이 어렵기 때문에 안전성을 중시한다고 덧붙이면서, 가장 중요한 것은 사고를 줄이는 교육과 제도의 뒷받침이라는 점을 재삼 강조하면서 진행은 질의응답으로 이어졌는데요.
방청석에서 패널발표에 대해 부연설명을 요청하는 시간입니다.
먼저, TBN/교통뉴스 김경배 교통전문위원이 전기차 맹점인 주행거리 특히 겨울철 짧아지는 주행거리 단축문제를 질의했습니다.
정리하자면, 우리나라 기준에 맞춰 충족하고 보완할 계획이라고 답했고, 계속해서 실생활과 밀접한 인프라 구축을 비롯 소수 대기업 소유의 독점기술 공유의 필요성도 시사됐습니다.
함께 발전해 나가자는 아이디어와 안전성 확보를 위한 노력과 경주, 강력한 정책 추진 등 다양한 현장 질의와 제안들이 토론장을 달궈나갔는데요.
정부와 시민단체를 비롯 전기차 관련 정부연구기관과 기업·부품사 충전기와 인프라구축 등 공공기관 등에서 300여명이 참석했던 2017국회전기차리더스포럼은 4시간을 훨씬 넘기고 서야 종료됐습니다.
지금은 전기승용차 보급을 넘어 친환경 대중교통수단, 즉 전기버스 구매와 운용까지 이미 시위를 떠났다는 점이 도마에 오르고 있습니다.
지방자치단체장들이 친환경 대중교통수단이라는 솔깃한 제안을 혹독한 운행검증 없이 받아들였기 때문인데요.
10년이라는 세월이 지나야 만이, 엔진버스 차령을 유지할 정도로 안전하고 견고한가를 검증하는 내구성능 확인이 가능하다는 점은 분명 상기돼야 할 부분이고 영하권에서 15%이상 감소되는 배터리 성능문제 또한 더 큰 화근이 될 소지가 다분합니다.
현장에서 교통뉴스 송수정입니다.
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