미디어 프리뷰 행사가 끝나고 인제 서킷에서 신형 벨로스터를 직접 몰아볼 수 있는 시승행사가 펼쳐졌다. 안전을 위해 선도차가 앞에서 시승차들을 이끄는 방식으로 진행됐다.

 

 

약 1km에 달하는 직선주행로에서 신형 벨로스터의 가속성능과 변속반응을 맛볼 수 있었고 다양한 코너에서 주행성능과 핸들링을 느낄 수 있었다.

 

시승차에는 7단 건식 듀얼클러치 변속기와 1.6리터 터보엔진이 올라갔다. 아직 정확한 제원은 발표되지 않았다.

 

스포츠 모드로 일반 도로에서보다 훨씬 빠르게 몰아볼 수 있었는데 변속기와 엔진의 반응이 심상치 않다. 풀가속을 하면 변속은 6,500rpm에서 이뤄진다. 변속 속도는 아주 빠르고 약간의 변속충격도 느껴질 정도로 힘차게 가속한다.

 

전동식 스티어링의 반응은 직관적이고 민감하다. 기존 현대기아차 스티어링에서 느껴졌던 이질감이 많이 줄어들었다. 시승차에 장착된 고성능 여름용 타이어(미쉐린 PS4)도 나아진 성능에 한 몫 했을 것이다.

 

타이트한 코너를 돌아 나갈 때 차체의 반응은 약한 언더스티어다. 앞부분이 밖으로 밀려나가 회전반경이 커지는 성향이 있다는 뜻이다.

 

그런데 속도를 줄이면 앞이 안으로 말려 들어가는 현상도 보여 꽤 재미 있게 코너를 공략할 수 있다. 예전처럼 무작정 밖으로 밀려 나가는 것이 아니라 컨트롤을 통해 회전반경을 줄여 빠르게 돌아나갈 수 있는 점이 인상적이다.

 

브레이크 성능도 상당히 좋다. 초반부터 강하게 제동을 하고 계속되는 가혹주행 속에서도 지치지 않고 속도를 줄인다.

 

가속페달을 깊이 밟으면 우렁찬 엔진 소리가 들려온다. '액티브사운드'라는 가상의 엔진음이 스피커를 통해 나오는데 예전과 달리 가속페달을 밟는 깊이에 따라 소리가 다르게 들린다. 깊이 밟으면 소리가 크고 중후해지고 약하게 밟으면 소리도 적게 들린다. 엔진음이 좋은 스포츠카를 타는 느낌이다.

 

밖에서 들리는 배기음도 상당히 스포티하다. 으르렁거리는 소리와 함께 기어가 바뀔 때 푸다닥 거리는 팝콘 튀기는 소리도 들린다. 유럽 스포츠카에서나 들을 수 있던 소리다.

 

이 모든 주행특성이 이전 모델에 비해 비약적으로 발전했다.

 

서킷 안 패독 광장에서는 슬라롬(Slalom) 주행을 체험해 볼 수 있는 주행장도 마련됐다. 일정한 간격으로 설치된 꼬깔을 좌우로 피해가며 주행하는 슬라롬 구간은 차량의 주행특성과 선회능력을 가늠해 볼 수 있는 좋은 체험공간이다.

 

이곳에서는 수동변속기 모델도 타볼 수 있었다. 클러치가 부드러우면서 빠르게 연결되고 변속감도 훌륭해 운전재미를 느낄 수 있었다.

 

수동차에 달렸던 일반형 타이어의 성능이 서킷에서 타본 차에 장착된 미쉐린 타이어보다는 못했지만 잽싸게 좌우로 움직이는 선회능력이 뛰어났고 쉽게 컨트롤 할 수 있었다.

 

위장막으로 덮힌 시승차와는 달리 실내에 전시된 차들은 위장막이 없이 완벽한 자태를 뽐냈다. 현대차의 새로운 얼굴인 크레스트 크릴은 더 험상궂고 공격적인 인상이다. 호불호가 갈릴 디자인이다.

 

옆 라인은 운전석은 문 하나, 조수석은 앞 뒤 두개로 된 독특한 1+2 비대칭 구조다. 옆과 뒷모습은 WRC에 참가하는 현대 랠리카에서 본듯한 날렵한 모습이 그대로 녹아 있다.

 

외부에서 보였던 비대칭 구조가 안에도 그대로 적용돼 운전자 쪽으로 기울여진 센터페시아와 돌출형 모니터가 보인다. 제네시스 G70과도 유사한 레이아웃인데 아쉽게도 마감재 재질은 다소 떨어진다.

 

경쟁차인 독일 엔트리급 스포츠카나 자사의 i30보다도 질감이 떨어지는 부분은 아쉽다. 그러나 시트의 착좌감이나 재질, 손이 닿는 부위의 촉감은 훌륭하고 조립품질도 좋다. 가격대가 높지 않은 차임을 감안하면 납득할 만한 수준이다.

 

유니크한 디자인으로 젊은이들의 감성을 자극했던 1세대 벨로스터의 국내 판매실적은 신통치 않았다. 독특한 디자인과 마케팅에도 불구하고 본질적인 성능이 뒤따라주지 않았기 때문이다.

 

절치부심 끝에 대폭 향상된 성능으로 다시 찾아온 벨로스터. 유니크함은 그대로 지닌 새로운 모델이 국내에서 얼마나 인기를 끌 수 있을지 귀추가 주목된다.