시속 50km 버스 자동비상제동시연 100km는???
상태바
시속 50km 버스 자동비상제동시연 100km는???
  • 교통뉴스 최준기 기자
  • 승인 2017.08.25 17:05
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

16배 비싼 출고차 자동비상제동장치도 보조수단
카메라인식률 높이는 조도센싱 안전관건
많은 승객 탄 버스 급제동 안전사고염려
멈춘사고차 피하는 급제동효과확인 필요
 
지난해 7월 영동고속도로에서 41명의 사상자를 낸 봉평터널 관광버스 6중 추돌 졸음참사와 5월 7명의 노인들이 숨지고 1명이 크게 다친 시외버스 추돌사고는 국민들에게 큰 충격을 안겨줬습니다. 올 7월 발생된 양재 IC 부근 대형버스 참혹사고 까지 졸음운전으로 밝혀지면서 졸음사고 에 대한 공포는 급속히 확산됐습니다.
 
대형차량의 끔찍한 교통사고유발 주범인 졸음운전을 방지하기 위해 교통안전공단이 자동차안전연구원에서 ‘버스 첨단안전장치 기능 시연회’를 개최했습니다.
 
시연회에서 소개된 장치는 총 4가지로, 추돌사고를 방지해 주는 ‘자동비상제동장치 AEBS와 ‘차로이탈을 경고하는 장치 LDWS, 그리고 전방충돌을 경고하는 FCWS 장치인데요.
 
자동비상제동장치는 전방 물체와 충돌이 예상될 경우 자동으로 자동차 속도를 줄이는 장치인데요.
 
자동차 전면에 장착된 감지센서가 주행속도를 기반으로 선행 차와의 거리를 실시간 측정하다 추돌 상황이 감지되면 자동 비상제동을 하게 됩니다.
충돌 위험성이 예측되는 1.4초 전 촉각 또는 청각으로 알리는 1차 경고를 무시하면 0.8초 이전에 2차 경고를 하게 됩니다.
 
그래도 운전자가 속도를 줄이지 않으면 제동장치가 스스로 급제동을 하거나 속도를 줄여 추돌사고를 방지하게 되는데요.
전방충돌경고장치인 AEBS도 이와 비슷한 원리와 기능으로 졸음사고를 방지해 줍니다.
 
충돌위험을 감지하는 즉시 운전자에게 경고음과 좌석을 두드리는 등의 진동을 비롯해 다양한 형태의 경고를 보내 잠에서 깨우는 기능을 발휘하기 때문입니다.
 
차로이탈경고장치는 방향지시등을 작동하지 않는 차로이탈을 졸음위험으로 인식해서 운전자에게 경고해서 사고를 막게 되는데요.
전면 유리에 장착된 비전카메라가 차선을 인지하고, 전자식제어기는 자동차의 위치를 계산해서 차로이탈 가능성까지 예측한다고 합니다.
 
이러한 첨단안전장치는 교통사고 피해를 최소화하는데요.
실제로 UN과 유럽연구 분석에 따르면 AEBS와 LDWS는 교통사고 사망자 18%와 15%를 각각 감소시킨 효과가 있는 것으로 나타났습니다.
 
국토교통부가 지난 7월 발표한 ‘사업용 차량 졸음운전 방지대책’에 따르면, 운행 중인 수도권 광역버스 3,000여대에 전방충돌 경고기능을 포함한 차로이탈경고장치 장착을 완료할 계획입니다.
 
2019년에는 전방충돌경고기능이 포함된 차로이탈 경고장치를 장착해야 하는 사업용 차량 대상도 기존 11m 초과 승합 차량에서 고속도로를 운행하는 길이 9m 이상 사업용 승합차량으로 확대가 되는데요.
 
아울러 공단은 졸음사고와 직결되는 최소휴게시간 미 준수 단속의 키가 되는 디지털운행기록계 활용과 작동방식도 공개했습니다.
사업용자동차에 의무 장착된 디지털운행기록 자료를 현장에서 추출하면 운전자가 휴게시간 을 지켰는지가 실시간 나타나고 현장단속기에 운행데이터를 입력할 경우 피로운전 여부까지 판단되기 때문입니다.
 
시연회 선보인 첨단안전장치에 대해 교통안전공단 김성섭 부연구위원에게 상세 설명 들어봤습니다.
 
INT, 김성섭 부연구위원 / 교통안전공단
첨단안전장치인 자동비상제동장치, 차로이탈경고장치, 전방충돌경고장치는 운전자의 안전을 보조하는 장치입니다. 전방충돌방지 장치는 전방차를 감지하여 운전자에게 경고를 주는 장치이고, 자동비상제동장치는 운전자에게 경고를 주고 이에 따라 운전자가 반응을 하지 않으면 브레이크를 밟아서 자동차로 하여금 스스로 천천히 감속하는 역할 하게 되겠습니다.
또한 차로이탈경고장치는 차선을 감지하여 운전자가 모르게 운전자가 차선을 이탈할시 경고를 주는 장치입니다. 금일 보신 자동비상제동장치는 교통사고 사망자 감소효과가 18% 이상을 보이고 또한 차로이탈경보장치는 15%을 보이는 것으로 나타나고 있습니다.
 
하지만 변수가 너무나도 다양한 도로교통 환경을 전혀 고려하지 않은 단편적 실험을 했다고 지적하는 교통전문가도 적지 않습니다.
실험로 주행은 좋은 도로환경에서 이뤄진 만큼, 실제 도로위에서 발생되는 수많은 변수를 대비하고 반영하기엔 부족했다는 점을 우려한 것인데요.
 
한 전문가는 핵심 포인트는 카메라인식률 높이는 조도 센싱기술이고 이는 곧 유사시 발휘하게 될 안전의 관건이라고 덧 붙였습니다. 주변이 밝고 차선과 물체 등이 뚜렷하게 확인이 되는 상황에서 진행 됐다는 얘기인데요.
조도가 급변되는 터널 진•출입이나 그늘지고 어두운 음영구간, 특히 햇살이 마주하는 주행상황이거나 우천 시 염려되는 취약성을 확인하지 않은 것은 매우 아쉽다고 했습니다.
 
한 마디로 카메라가 얼마나 인식을 할 수 있는지, 즉 성능의 척도가 되는 열약한 교통환경 실험이 배제됐다는 건데요.
이는 호환 프로그램이 아무리 뛰어나도 카메라가 인식하지 못하면 정확성도 떨어질 수밖에 없기 때문에 공개실험의 허점이자 곧 미지수라는 겁니다.
 
많은 승객들이 탑승한 노선버스도 급제동을 잘 하지 않는데, 그 이유는 바로 안전사고로 이어지기 때문입니다. 앞쪽으로 쏠리고 넘어질 수 있기 때문에 급제동을 하지 않는데, 10m전 자동 급제동 하더라도 2차 사고를 피할 수 없는 상황도 있습니다.
 
공단이 시행한 버스와 화물차 승용차의 마른노면과 젖은 노면 제동거리 실험결과가 이를 뒷받침하는데요. 시속 50km속도에서 마른노면과 젖은 노면 제동거리를 비교했을 때 버스는 17.3m와 28.9m였고, 화물차는 15.4m와 24.3m에 정지했습니다.
 
실 차 실험을 비교해 볼 때 과적도 제동거리를 더 길게 하는 원인이고 또 시속100km의 속도 역시 제동거리를 급증하는 위험이 있습니다.
만일, 졸음운전 상태로 사고로 멈춘 차를 보지 못하고 10m까지 달려왔다면 과연 안전할까를 반문하지 않을 수 없게 됩니다.
교통사고는 최적의 운전환경이 아닌 상태에서 대형화됩니다.
따라서 이에 대한 변수는 반드시 검증돼야 합니다. 교통뉴스 최준기입니다.
Tag
#N

댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.
주요기사
이슈포토