오프닝

후륜구동에 드리프트가 가능한 순수 국산 모델 출시에, 드라이빙을 즐기는 카 마니아들이 열광하는 바로 그 차를 오늘 제가 시승하게 됩니다.

그랜드 워커힐 호텔 비스타 홀을 출발, 강원도 원주 뮤지엄 산까지 왕복 70km의 다양한 코스를 주행하게 되는데요.

외장 디자인부터 인텔리전트한 럭셔리 삶을 사는 3·40대 남성을 겨냥한 역동적이고 세련된 느낌이 와 닿습니다.

 

스포츠 세단으로서 패밀리 세단 역할에 필요한 넓은 공간을 확보하려다 보니, 날렵한 전면부와 잘 연결이 안돼 보이지만 후륜구동 모티브 로고가 특별한 프리미엄 세단을 강조하듯 한 눈에 들어왔는데요.

화려한 퍼포먼스를 실감할 수 있다는 3.3터보엔진 모델을 배정받았습니다.

 

키가 큰 편인 제가 앉아도 천정과 머리사이공간이 충분하고 뒷좌석 또한 넓고 높았습니다.

게다가 동급대비 긴 휠베이스의 2열 좌석 배치도 월등한 공간감을 자랑하고 있는데요.

뒷좌석 시트를 젖히면 트렁크와 넓은 탑승공간을 연결할 수 있는 구조로, 스포츠와 레저에 필요한 장비수용 공간 확보가 용이한 시트 배열입니다.

단단해 보이는 시트에서도 색다른 착좌감이 느껴지는데요. 시트 높낮이를 조절해서 몸에 맞춰 보니 보기와 다르게 파묻히듯 감싸 안는 안락감이 편안하게 해 줬습니다.

장거리와 고속 운행에서 일체감을 주는 시트의 역할도 무척 중요한 만큼, 스포츠 세단의 강한 이미지를 보조하고 있었습니다.

기존 재원이나 배기량을 중심으로 서열화 돼있는 국내 세단시장에 고성능과 프리미엄을 동시에 갖춘 차가 나타난 겁니다.

장거리와 고속 운행에서 일체감을 주는 시트의 역할도 무척 중요한 만큼, 스포츠 세단의 강한 이미지를 보조하고 있었습니다.

먼저, 한장현 교수님께 스팅어가 강조하는 스포츠세단에 대한 전반적 의미 전달에 대해 알아봤습니다.

 

이렇게 스팅어를 직접 탔을 때 어떤 점들이 느껴지시나요?

일단은 기아 측에서 밝혔듯이, 고성능이라고 하지만 이 트림 이름처럼 GT카 라고 해서 ‘그랜드 투어러’ 다시 말해 장거리를 편안하게 또 빠르게 이동할 수 있는 그런 (GT카의) 컨셉에 맞춘 것 같아요 그래서 오히려 국내의 시내 도로같이 노면 상태가 안 좋은 곳을 달릴 때도 보통 우리가 스포츠 세단을 탔을 때 느끼는 거친 느낌은 덜하고, 굉장히 조용하고. 그런 면에서는 일상적인 용도로 탈 수도 있겠다(고 봅니다).

필요할 때 가속을 할 때의 느낌은 듀얼 클러치 모델보다는 직결감이 떨어질 수 있지만, 아주 부드럽게 그러면서도 빠른 반응을 보이면서, 8단 트랜스미션이 차의 가속감에 있어서만큼은 상당히 뛰어나다 (볼 수 있습니다). 국산차 중에서 이 정도의 반응을 보여주는 차는 찾기 힘들지 않겠는가 그런 생각이 들어요.

 

장거리를 편안하고 빠르게 이동하는 GT컨셉에 중점을 뒀지만 거친 느낌 없이 조용한 승차감을 준다고 했는데요.

8단 트랜스미션의 빠른 반응 등은 그 동안 국산차에서 볼 수 없었다고 했습니다.

시속 270km를 끌어 올리는 파워의 산실, 발진 가속도 4.9초에 대한 당위성을 알아봤습니다.

 

이번에 가장 강조한 점이 시속 100km까지 도달하는 시간이 4.9초 밖에 걸리지 않는다. 바로 그런 가속도를 강조하고 있는데요, 그 부분은 어떻게 느껴지시나요 ?

어떤 면에서는 공허한 수치들도 있어요. 최고 시속 270km 이건 국내용은 절대 아니고, 또 그런 것처럼 가속도가 필요한 구간들이 사실은 (국내에는) 별로 없어요. 그런데 4.9초 정도의 발진가속도가 되면은, 운전자가 의도한대로 ‘아 여기서 내가 가속을 해야겠다’ 할 때 즉각 반응해줄 수 있다는 수치에요.

사고 회피 같은 경우에 때로는 제동을 하거나 스티어링을 선회해서 피할 수도 있지만, 사실 가속을 해서 피할 수 있는 상황도 있는데 이러한 부분이 국산차에서는 많지 않았는데 스팅어같은 경우에는 가속으로도 사고를 회피할 수 있는 그런 능력을 가졌다 그럴까? 그렇게 (가속 능력을) 갖췄다는 거는 분명히 좋은(의미로), (자동차)시장에서의 (기술)개발이라고 볼 수 있을 것 같아요.

 

최고속도 270km는 별 의미가 없는 것 같아 보여도 발진가속도 4.9초와 직결되는 원동력은 사고를 회피할 수 있는 가속도가 된다고 했습니다.

 

그렇다면 이런 빠른 차를 안정적으로 운전하는데 가장 중요한 스티어링 휠 반응은 어떤지 궁금했습니다.

 

스티어링 휠의 가죽으로 편안한 그립감으로 제작 됐다고 강조하고 있는데요. 이 스티어링 휠을 이용한 조향능력은 어떤가요?

솔직히 이 부분에 대해서는 그동안 기아차 뿐만 아니라 국산 차량 대부분이, 특히 중립부분에서의 모호성이라든가 또는 초기 스티어링 반응과 일관되게 반응하지 않았어요. 그런 면에서 본다면 지금 많이 나아지기는 했으나 (그럼에도 불구하고) 우리가 퍼포먼스를 기대하는 세계적 명차들과 비교하면 아직까지도 여전히 스티어링 중립의 모호성이라는 건 (운전을) 긴장하게 만드는 거에요.

지금 스티어링 반응은 국산차중에 상, 중, 하냐 그러면 분명 상은 상인데, 세계 탑클래스와 비교한다면 조금 더... 하는 욕심이 들어요

 

분명 국산차 상위클래스임은 분명하지만 세계적인 명차 비교에서는 좀 아쉽다고 표현했는데요. 4가지 모드를 지원하는 MDPS 영향력 아니가 하는 생각이 들었습니다.

 

그렇다면 아무래도 MDPS의 한계라고 할 수 있나요?

글쎄요. MDPS 한계라고 볼 수도 있지만, MDPS 자체 세팅도 기본적인 구조가 칼럼에 모터를 단 게 아니라 랙에 직접 단 렉타입이라서 조향성에 많이 신경을 쓴 것 같은데 그런 기대치가 너무 커서 그런지 중립 부분에서 긴장을 하게되요. 직진을 하거나 약간 완만한 코너를 돌 때 스티어링을 내가 어떻게, 쥐고 있어야 되나 아니면 약간 밀어줘야 되나 하는 느낌을 많이 받아요.

 

다시 말하면 안정적인부분이 좀 더 신경을 쓰면서 운전을 해야 된다는 말씀이신가요?

다른 국산차들의 불안한 그런 (스티어링에) 비하면 (스팅어가) 상당히 안정된 건 맞지만, 레인 키핑 어시스트(차선 이탈 방지) 기능이 있는데, 그 기능이 작동하나 싶을 정도로 어떨 땐 분명히 깜빡이를 켜고 차선을 바꿨는데도 약간의 저항감이 느껴지는 경우가 있어요

고속도로 입구에 보면 지금 공사 때문에 노면도 안 좋고 그렇긴 한데, 그런데서 있으면 옆에 타고 있어서 눈을 감고 있고 엉덩이나 등에 느껴지는 진동이나 귀로 들리는 소음만 가지고 따진다면 상당히 괜찮은 쾌적한 중형차? 그 정도의 느낌을 주는 거로 봐서 어떤 면에서 이렇게 정속으로 크루징을 할 때에는 일반적인 우리가 보통 승용 위주의 세단하고 비교했을 때 크게 차별화를 못느낄 정도로 조용한 면도 있고요, 그러다가 이제 필요할 때 가속을 하게 되면 가속했을 때 반응은 이 차가 퍼포먼스 세단이구나 하고 생각할 수 있게 해주는 그런 느낌이 좀 있어요

 

방향지시등을 켜고 차선을 바꿨을 때 저항감이 느껴지는 거 같았지만 진동이나 귀로 들리는 소음에서는 상당히 괜찮은 쾌적한 중형차에 느낌을 받았고, 가속반응에서는 퍼포먼스 세단임을 강조한다고 했는데요.

하지만 스티어링의 감각적 전율을 느낄 수 없는 조수석 탑승자 입장에서는 잘 이해가 안 갔습니다.

 

근데 저는 정숙성이 괜찮다고 말씀해주셨는데, 저는 크게 정숙성이 남다르다거나 그런 게 느껴지진 않는데..

바로 그게 문젠데요, 스팅어가 바로 퍼포먼스 세단 다시 말해서 성능 위주의 세단이다 라고 개발 컨셉을 잡고 있었기 때문에 보통 성능 위주의 차 같으면 벌써 소음이나 진동이나 딱딱한 승차감이라고 얘기하는 그런 불쾌한 느낌을 주는 경우가 많은데, 그것(성능에 반하는 승차감)에 비한다면, 이 차가 가지고 있는 능력치에 비한다면 (스팅어는) 상당히 쾌적한 차다, 쾌적하게 마음 먹고 달린다면 쾌적하게 탈 수 있는 차다(라고 볼 수 있습니다).

자동차를 볼 때는 2가지를 봐야 되는데, 지금까지는 가격적인 면은 배제하고 기아에서 얘기한 '럭셔리 퍼포먼스 세단'이라는 컨셉에 얘가 얼마나 충실한가만 볼 거에요 여기에 이 값이면 하고 또 다시 평가가 달라질텐데 어쨌든 발표자료에서 봤던 섀시의 만듦새라던가 이런 것들을 보면서도 '우리만의 것이 있어' 라기보다는, '세계 수준이 이런데 우리도 여기까지 도달할 수 있어'라는 그런 마음가짐을 가지고 개발하고 만든 차 같다는 느낌이 들어요.

(기아차가)디자인부터 시작해서 많은 부분에 신경을 썼는데, 옛날 쏘나타Ⅱ시절부터 현대 기아차가 개방감은 디자인 중에서 특히 재능이 있는 분야였어요. 이 차 같은 경우도 개방감이 좋다보니까 흔히 ‘우린 스포츠 세단이야’ 라고 스포츠성을 표방하는 그런 자동차 브랜드들과 비교한다면 (스팅어가)개방감이나 시야가 굉장히 좋아요.

이 차로 와인딩 코너를 공략한다 이런 것도 즐거울 수 있지만 그런 건 확 트인 서킷에서 하고, 평소엔 쾌적하면서 빠르게 이동할 수 있는 하나의 도구로서 접근해야 되지 않을까 싶어요.

 

보통 성능위주의 차 같으면 벌써 소음이나 진동이나 딱딱한 승차감이라고 얘기하는 그런 불쾌감도 없지만 디자인 개방감에 와인딩까지 즐길 수 있기 때문에 가격 대비 좋은 조건이라고 평했습니다.

그래서 이렇게 나지막한 차체에서 어떻게 편한 탑승이 가능한지 궁금했는데요.

 

시트가 제가 타보니까 굉장히 낮은 거 같아요. 제가 키가 큰 편이라 저한테는 거의 무릎정도 밖에 오지 않는 거 같은데 이런 부분이 주행 시에는 어떤 영향을 주나요?

내가 학생들을 가르칠 때 배꼽 중심의 법칙 그런 얘기를 해요. (승차했을 때) 배꼽 위치가 낮아지면 낮아질수록 차는 안정감을 가질 수 있고, 속도감을 느낄 수 있다 그런 얘기를 많이 하는데, 이런 퍼포먼스 세단에서는 직진 성능도 중요하지만 코너링이나 이럴 때도 안정감이 있어야 하기 때문에 최대한 무게중심을 낮추는 게 좋거든요.

그래서 무게 중심을 낮추기 위해 엔진을 몇 mm 낮추고, 밑에 1~2cm를 낮추기 위해 오일 팬을 날리고 드라이 섬프 방식을 쓰고 하는 것들이 다 무게 중심을 낮추기 위한 노력인데, 이러한 노력 중에 하나가 타고 있는 승객이 좀 더 낮은 위치에 가면 당연히 무게 중심은 낮아질 수 있죠. 그런 면에서 봤을 때 코너 돌 때 낮은 쪽, 다시 말해 지면과 가까운 쪽일수록 쏠림이 덜하니까, 시트를 낮춘다는 거는 고성능, 하이 퍼포먼스를 추구하는 차들의 기본적인 거에요. 그런 면에서 본다면, (스팅어의)시트 높이가 BMW보다 조금 낮은 것 같아요.

일반적으로 그동안 탔던 국산차에 비해서는 상당히 푹 파묻혔다 그런 면에서 이 정도 낮은 시트위치에서 이 정도 개방감을 주는 건 스팅어가 (흔치 않다) 우리가 흔히 얘기해서 컨버터블 같은 오픈 바디가 아닌 다음에는 개방감도 좋으면서 시트가 확실히 낮게 잡혀서 전체적인 프로포션은 안정감있고 스포티하다 볼 수 있습니다.

 

차체가 낮을수록 직진스피드는 물론 코너링이 좋기 때문에 상당한 기술력이 필요한데 BMW보다 낮은 시트에 더군다나 오픈 바디도 아닌 차의 개방감은 한 마디로 안전감을 중시한 스포티한 프로모션이라고 표현했습니다.

딱딱할 것 같았던 낮은 시트가 몸을 감싸 안듯 한 착좌감과도 연동된다는 것을 의미합니다.

 

제가 처음 봤을때는 시트가 딱딱하다고 느꼈는데 막상 탔을 때 안락하다고 느끼는 건 바로 그런 부분인 것 같아요.

지금 외제차 얘기가 나와서 그런데 이 센터페시아 쪽에 3개의 송풍구는 국산차에서 많이 볼 수 없는 거지 않나요?

이거 가지고 기아 쪽에 싫은 소리 많이 하는 사람들은 벤츠를 흉내 냈다 어쩼다 하기도 해요. 그런데 디자이너들도 자존심이 있는데 (타 브랜드 제품을) 대놓고 베끼진 않았을 거고, 나는 오히려 아쉬운 거는 어차피 센터에 이렇게 3개의 통풍구를 만들 거라면 통풍구의 형상을 좀 더 과감하게 했으면 좋았을 텐데 되게 조심스럽게 했어요. 그냥 조그맣게 아, 여기 이게 송풍구구나 싶은 정도로. 송풍구를 좀 더 크게 하고, 센터의 조절 노브를 두껍게 하고, 크롬을 더 살리고 해서 말 그대로 '(이 차는)럭셔리해, 좀 더 과감해' 라는 느낌을 보여줬으면 어땠겠는가?

 

그래도 이 송풍구 때문에 가장 먼저 눈에 띄니까 외제차를 탄다는 느낌을 받는 거 같아요.

개인적으로도 독창성의 문제를 떠나서 본다면, 디자인에 관해서는 우리 국산차 특히 현대, 기아 차들이 디자인은 굉장히 많이 앞서가 있다고 생각을 해요 그래서 우리나라 오히려 국산차가 일반적으로 외제차라고 하지만 사실은 일본 프리미엄 급의 차들하고 비교했을 때 현대, 기아차가 결코 뒤지지 않는 부분이 바로 디자인 부분이다 라고 생각을 해요 이 정도 마력 대의 차에 알칸타라 가죽 소재도 쓰면서 이렇게까지 고급스럽게 해놓은 것, (그 외에도)싸구려 소재 가지고 고급스럽게 하는 이런 재능은 아우디보다 나은 것 같아요.

 

디자인 부분을 선도하는 국산차로서 통풍구 형상을 크게 좀 더과감하게 했다면 타사를 흉내 내는 오해는 없었다는 얘기와 함께, 아우디보다 좋다는 평가를 했습니다.

운전 안전성과 편의성이 겹치는 센터페시아와 대쉬보드, 계기반에 대한 견해를 들어봤습니다.

 

이 스팅어만의 센터페시아 디자인이 주행의 편의성을 높이는데 어떤 도움을 줄 수 있을까요?

주행에 영향은 아니고, 인테리어는 거주성과 조작성에 영향을 미치는 것이기 때문에 지금 여기서 굳이 따진다면, 운전대 앞 대시보드의 엔드라인을 많이 낮게 깎아서 일단은 시각적으로 사각을 많이 없애 줘서 운전자 입장에서는 부담이 상당히 덜 할 거예요. 그것 때문에 차가 훨씬 더 커보이고, 더 넓은 차를 탄 느낌을 줄 수 있죠.

 

이 계기반은 주행에 어떤 영향을 주나요?

우리가 운전하면서 계기반 볼 일은 거의 없어요. 실제적으로 우리가 주행을 하다보면 계기반보다는 헤드업 디스플레이(HUD)를 보는 것만으로 충분하거든요. 어떤 경고나 이런 거 외에는 정면을 주시해서 보는 게 좋고, 또 운전하는 분들도 그래요. 스쳐가는 풍경이라든가 이런 걸로 내 스피드 감각을 알고 있기 때문에 굳이 계기반(을 일부러) 보면서 지금 몇 RPM이니 이런 경우는 없거든요. 이 계기반은 럭셔리를 표방하는 스팅어에서 가장 평범한 것 중에 하나가 계기반이 아닌가 이런 생각이 들어요. 되게 편해요.

 

대쉬보드 엔드라인은 시야 사각지대를 해소했지만 요즘은 다양한 정보가 뜨는 계기반보다는 헤드업디스플레이어에 의존도가 높다 보니 럭셔리 퍼포먼스를 강조하는 스팅어의 가장 평범한 부분이라고 했습니다.

 

지금 저희가 스포츠모드로 주행하고 있는데요, 모드가 총 4가지가 있다고 하잖아요, 각각의 모드를 주행을 하면서 느껴보고 싶거든요. 또 엔진음도 달라진다고 하는데 그건 어떨지

실제적으로 엔진음이라는 건 엔진의 회전상태에 따라서 배기음이 달라질 수 있는게 엔진음인데, 그렇게 하다 보면 특히 퍼포먼스 세단같은 경우에는 문제가 되는게, 운전자만 생각하면 소음이 커서 (운전의)반응을 직접 느끼고 역동감을 느끼고 싶어하겠지만, 쾌적함을 원하는 사람이나 또는 주변 사람들에게는(차의 소음이) 방해가 되거든요. 실제적으로 인증을 할 때도 (규정된)소음 기준이 있기 때문에 그 소음 기준에 맞추면서 운전자에게 신병적으로 느끼게 할 수 있는, 쉽게 말하면 사운드 제너레이터 (인공적인 엔진)음향을 오디오를 통해서 만드는 걸 첨부해서 운전자에게 느끼게 만드는 거죠.

지금 스포츠 모드고, 컴포트 모드는 최대한 편하게, 에코모드는 경제성 위주에요. 급가속을 한다거나 브레이킹을 했다가 8단에서 쉬프트 다운 되는 게 여간해서는 안돼요. 그냥 브레이킹에서 8단 이렇게 높은 단수를 유지해서 최대한 낮은 엔진 회전수로 같은 속도를 갖출 수 있게, 그러니까 차가 더 경제적으로 기름을 아끼는 모드고요. 그다음 스마트 모드는 주행상황을 얘가 학습을 해서 이 상황에서는 빠른 반응이 필요할 때는 빠른 반응을 한다거나 (하는 방식인데) 그렇다고 우리가 알고 있는 스마트한 만큼 스마트하진 않고요.

그 다음 커스텀 모드가 있는데, 이거는 진짜 운전자가 나한테 맞춰서 다양한(설정들) 서스펜션이든 뭐든 이런 것들의 수준을 맞추는 거예요. 개입하는 정도라던가, 이런 걸 맞출 수가 있어서 일반 도로에서 달린다기보다는 서킷이나 이런데 들어갔을 때, 나의 반사 신경에 맞춰서 서킷에 도전해보겠다 이럴 때 본인 드라이버에 맞추는 것이 커스텀 모드라고 할 수 있어요.

 

에코모드는 경제성 위주입니다.. 급가속을 했다거나 브레이킹을 했다가 8단에서 쉬프트 다운 되는 게 여간해서는 안되는 게 에코모드지만 반응은 괜찮다고 합니다. 서킷에서는 커스텀 모드 활용가치가 크다고 해, 단순한 제 의향을 반문해 봤습니다.

 

일반 차량 운전자들은 커스텀모드를 사용할 일이 없겠네요?

자기 재미로 탈수도 있겠죠. 스포츠모드가 전반적으로 좋은데 서스펜션이 조금 울렁거려 서스펜션 댐핑 압력을 한번 높일까 하면 커스텀 모드에서 조절이 가능하다는 거죠. 어떻게 보면 오늘 시승 코스에서는 스포츠 드라이빙에 적합할까 하는 GT 카로서 정도, 지금 국내 도로에서는 법규상으로도 안 되고, 전반적으로 보면 트랜스미션의 경우에 스팅어처럼 쉬프트 다운에서의 반응이 빠른 건 국산차에서도 처음이 아닌가 싶어요.

 

스팅어처럼 쉬프트 다운 반응이 빠른 건 국산차에서도 처음이 아닌가 싶다면서 국내도로에서는 안되지만 스포츠 드라이빙의 가치도 충분히 즐길 수 있다고 했습니다.

그러면서 뛰어난 착지력과 조향 안정성을 과신해 보이는 코너링을 반복하면서 뒷좌석 승차소감을 물었는데요.

 

제가 지금 일부러 (코너에서) 시속 90km에서 브레이킹 안하고 가는 거거든요? 이 정도면 굉장히 안정감 있어요. 브레이크 안 밟아요. (시속) 100km 넘었어요. 108km정도 되는데 뒤에 쏠려요? 안 쏠리죠. 그만큼 (무게 중심이) 낮은 거에요. 만약에 일반적으로 그랜져나 이런 걸 탔으면 (뒷좌석에서) "조심해!"라고 했을텐데, RV 같았으면 이렇게까지 접근이 안되요. 지금 보면 이렇게 된 이유가 뭐냐면, 얘는 지금 기계식 리미티드 슬립 디퍼런셜(차동 제한 장치)은 없어요. 그 대신 얘는 토크 벡터링 기능(특정 바퀴의 동력을 제어할 수 있게 해주는 시스템)이 들어가 있는데, 토크 벡터링이 잡아주는 거야. 이런 완만한 코너링에서는, 국도길이나 미시령 이런 데서는 모르겠지만, 내가 시속 60km 정도에서 느끼는 감각을 시속 120km에서 느낄 수 있다는 거죠.

 

시속 108km속도의 급선회를 안정적으로 유지시켜주는 토크벡터링 기능이 들어가 있기 때문에 120km 속도에서 60km 정도의 쏠림감각으로 낮춘다고 했는데요.

마지막으로 섬세한 부분을 하나하나 짚어보고, 뛰어난 디자인 기술을 못 받쳐주는 옥에 티를 지적했습니다.

 

한 장현 교수님 인터뷰

스팅어의 외관에서 봤을 때, 제일 두드러지는 것 중에 하나가 바로 앞 바퀴 차 축과 뒷 바퀴 차 축 사이의 거리, 휠 베이스가 굉장히 길다는 것을 알 수 있어요. 보통 일반적으로 스포츠성을 지향하는 스포츠 세단 같은 경우에는 회두성이라고 해서 차가 코너에서 코너링을 잘 할 수 있도록 하기 위해서 유리하게 오히려 휠 베이스를 짧게 하는 경향이 있는데 비해서 충분한 휠 베이스, 그것도 충분한 게 아니라 아주 긴, 2905mm라는 긴 휠 베이스를 채택을 했어요. 디자인적으로 보면 휠 베이스가 길기 때문에 차가 안정감이 있어 보이고 그런 면에서도 유리하지만, 고속으로 장거리 순항할 때는 휠 베이스가 긴 게 좋은데 그것 자체가 스팅어의 기본적인 성향, GT카로서의 성향을 보여주는 것 같습니다.

 

인터쿨러 흡입구를 입체화하고 공기흐름 라인의 마무리 도금과 기능의 사실적 형상화가 아쉽다는 표현을 뒤로 한 채 반환점에서는 제가 운전을 했습니다.

첫 인상은 그동안 탔던 국산차에 비해 상당히 푹 파묻힌다는 느낌입니다.

주행 중에 잠시라도 손을 뗄 수 없는 스티어링 휠의 굉장히 부드러운 가죽질감에서도 단단한 그립감을 전달됐고, 센터 터널에서는 제네시스 전자식 8단 기어레버가 손에 잡힙니다.

스팅어만의 특별한 매력으로 꼽을 수 있는 부분은 바로 안전 주행과도 직결되는 센터페시아인데요.

운전자가 한 눈에 볼 수 있고 조작할 수 있는 디자인 배치에 그 동안 해외 차에서만 볼 수 있었던 전 후방 송풍구의 색다른 감성이 바로 스팅어가 아닌가 생각됩니다.

또한, 기아자동차가 일본 프리미엄 급의 차와의 경쟁에서 결코 뒤지지 않는 것이 디자인 부분이라는 것을 실감했습니다.

저는 가장 사람들이 궁금해 하는 스팅어의 속도감과 스릴보다는 일반적인 감성 위주로 달려봤는데요.

순식간에 100km 이상 도달하는 속도감은 국산차 중에서 단연코 압도적인 주행성능을 자랑하는 가히 다이내믹한 퍼포먼스라고 할 수 있었고, 놀라운 제동성능으로 추돌위험을 모면하는 경험도 했습니다.

또한, 고속에서도 꽤 안정적인 조향능력을 보여 줬는데요. 고속 코너링 안전성은 깊은 인상을 줬고, 다양한 속도변화를 받쳐주는 동력과 정숙성은 동급대비 최고수준이라 할 수 있었습니다.

스티어링 반응이 국산차중에 상은 상인데, 세계 탑 클래스와 비교한다면 조금 더 하는 욕심이 든다는 한 교수님 얘기도 이해갔는데요.

기본적으로 적용된 헤드업 디스플레이와 차량 충돌 경보음 같은 다양한 안전 보조 장치 또한 미숙한 운전자의 능숙 운전을 배려한 것으로 보입니다.

 

클로징

승용 세단처럼 조용하다 발진하는 가속반응에 이 차가 퍼포먼스 세단이구나 하고 생각할 수 있는 차입니다.

뛰어난 속도감과 주행성능은 국내 차량 기술의 진일보를 보여줬습니다.

여기에 가장 합리적인 가격대는 큰 장점이라고 할 수 있는데요.

다만 국내 최초의 럭셔리 퍼포먼스 세단임에도 종주국의 유수 프리미엄 세단과의 비교에서 차별화된 특 장점을 쉽게 찾을 수 없다는 점은 좀 아쉬웠습니다.

 

현장에서 교통뉴스 최준기 입니다.