기계문명에서 시작된 자동차기술은 1세기동안 기계문명의 꽃으로 군림해 왔지만 현재는 그렇지 않습니다.

 

안전과 친환경 혁신이라는 중차대한 과제해결에 초점을 둔 진화 과정을 통해 50% 가까운 비중은 이미 전자메커니즘과 시스템으로 바뀌었기 때문인데요.

 

이제는 기계적 정밀도를 더 보완하고 보정하는 전자기술과 장치가 고성능, 고효율 친환경자동차의 개발 중심이자 핵심기술이 된 셈입니다.

 

더욱이 자율주행을 향해 진보하는 각종제어기술은 자동차공학과 산업이 추구하는 친환경자동차 중장기적 개발 과제로 부상되면서 글로벌 자동차산업에 커다란 반향을 일으키고 있는데요.

 

특히 내연기관이 해결해야하는 대기환경과 성능개선이라는 두 과제를 풀어갈 수 있는 현안은 하이브리드에 있다고 해도 과언이 아닙니다.

 

전기차와 수소자동차 등 친환경을 수식하는 시대에서도 하이브리드자동차 기술은 가장 현실화된 첨단 전자기술과의 공조이자 접목이기 때문입니다.

 

아울러 자동차산업 기술 혁신을 주도하고 미래 기술개발 역량을 획기적으로 구성하고 다져나가는 현대자동차그룹 강점 또한 이 하이브리드가 발판이자 주역인 셈입니다.

 

친환경 경쟁우위 기술력을 확인시킨 전용 플랫폼개발 완성공표와 이를 적용한 최초의 친환경자동차 아이오닉 하이브리드와 기아자동차 하이브리드 SUV 니로 출시를 통해 친환경자동차그룹임을 다시 한번 각인시켰기 때문인데요.

 

교통뉴스는, 새로운 친환경자동차 시대와 격변기 사이에서 돌파구를 찾은 아이오닉과 니로, 이 두 자동차의 특성과 장점을 비교하는 자동차기자와 전문가 공동취재를 심층 구성해 봤습니다.

 

시승기자와 동승한 자동차칼럼리스트가 감성을 평가하고 풀어주는 시승, 먼저 김 종혁 기자의‘아이오닉 하이브리드’ 미디어 시승으로 출발합니다.

 

 

경제성과 운전의 즐거움 모두 잡았다고 하는 아이오닉 하이브리드

제가 오늘 미디어 시승회를 통해서 직접 시승해보겠습니다.

 

신차발표회를 통해 공개된 아이오닉 하이브리드 첫 인상에서

22.4KM/l(리터당 22.4킬로미터)라는 최고의 연비는 핵심기술로, 이를 뒷받침하는 날렵하고 세련된 미래지향적 디자인이 주목받았는데요.

 

D컷 스포크타입 스티어링휠과 블루포인트라인에서 발현되는 스포티한 감성에 대형 헥사고날 그릴과 공기저항을 최소화 한 차체디자인도 돋보였지만 안정성과 더불어 젊고 역동적 이미지를 구현한 리어스포일러도 눈에 띄었습니다.

 

한 장현 교수님과 함께 1.6GDI 하이브리드 Q 트림의 풀 옵션으로 달린

왕복 약 100KM구간에는 다양한 시승코스들이 나타났는데요.

 

도심구간과 고속화도로를 만날 때 마다 아이오닉 하이브리드 연비와

주행성능, 정숙성 등을 폭 넓게 느껴봤습니다.

 

도심구간에서는 발진성능과 정숙성을 대비하면서 연비를 비교해 보는 체험을 했는데

주행 발진성능은 아주 탁월했습니다.

 

하이브리드의 단점이었던 둔감성도 사라졌지만 순수 전기모터로 달리는 EV모드에서마저도 강력한 토크가 그대로 이어졌기 때문인데요.

 

다만 잦은 악셀링 변화와 반복되는 브레이킹에 공회전 많은 도심구간인데 연비중심 트림인 15인치 휠이 아닌 17인치 휠이라는 점이 마음에 걸렸지만 그래도 연비는 무려 리터당 16KM에 육박했으며 여기에 안정적인 핸들링과 제동력 등을 구현 할 수 있는 성능 중심적 모델이라는 것을 알았습니다.

 

 

전체적으로 하이브리드 차답게 굉장히 정숙성이 끝내줍니다

그런데 한 가지 유의하실 점은 브레이킹을 했을 때

답력이 뒤쪽에 밀려있어서 초반 답력이 없기 때문에 유의하셔야 될 것 같아요

 

 

고속화도로에 진입하면서 부터는 아이오닉의 운동성능을 가늠하는 시간을 가져봤습니다.

 

변속레버를 왼쪽으로 옮겨서 수동모드 전환하자, 계기판엔 없던 RPM게이지가 나타나

질주본능을 자극했고, 변속과정에서는 역시 하이브리드 전용 6단인 DCT 성능을

과시하는 것 같았습니다.

 

변속 응답만큼 높은 직결감 또한 그 동안의 하이브리드 차에서는 느끼지 못했던 위력이자

다이내믹한 운동성능으로 전달이 됐습니다.

 

뿐만 아니라 급 코너에서는 저중심 설계와 후륜 서스펜션 멀티링크의 결합이 안정된 자세를 유지시키고 민첩한 탈출을 돕는 기능호흡과 성능을 발휘하는 것도 실감했는데요.

 

이번에는 대덕대학교 한 장현 교수께 아이오닉 하이브리드에 대한 견해와 총평 들어봤습니다.

 

(일단 익스테리어 디자인은 굉장히 괜찮은 것 같아요

컴팩트 하면서도 전반적으로 유럽 사람들이 좋아할 만한 취향이고

벤치마킹 대상이라고 할 수 있는 도요타 프리우스에 비한다면

훨씬 더 디자인이 잘 다듬어졌다는 외관적인 느낌이 보이구요.

 

한 교수께서는, 인테리어까지 친환경자동차를 부각시키고 강조한다면 자칫 위화감이 될 수 있는 소지가 있다는 점에서 개인적 장점으로 본다면서 안전과 편의장치를 강조했는데요.

 

(안전, 편의)장비는 너무 호사스럽게 과잉이라 할 정도로 좋고

시야도 굉장히 좋아요. 옛날 93년 나왔던 소나타 2 이후로

현대차가 시야각 같은 것들을 잘 잡고 있는 것 같은데, 시야는 굉장히 좋다는 느낌이 들고

전반적으로 제품의 구성 자체는 굉장히 좋은데...

세계시장에서 도요타 프리우스랑 붙는다면...

제동성능은 굉장히 괜찮은데 성능에 비해 필링은 조금 떨어져서

그런 자동차의 감각을 중시하는 유럽시장에서는 조금 약점으로 꼽히지 않을까 싶네요

 

전반적으로는 도요타 프리우스보다는 향상됐지만 유럽시장에서는 운전느낌이 약간의 평가절하요인이 되지 않을까 싶다는 평가였습니다.

 

이번에는 기아자동차 하이브리드, 소형SUV 니로 시승현장에서 취재리포터 엘레나가 출발 시동을 겁니다.

 

 

저는 지금 현대아이오닉에 이어 기아차에서 출시한 하이브리드카 니로시승현장에 나와있습니다.

휘발유 1L로 19.5KM를 달린다고 하는데요.

직접 시승을 통해 그 성능을 알아보겠습니다.

 

15일 만에 누적계약 2천5백대를 돌파했다는 국내마케팅실 서 보원 이사발표를

듣는 순간, 니로는 인기상승도를 달리고 있는 하이브리드 카라는 인식을 깊이

주입하는 것 같았습니다.

 

니로를 만난 첫 순간에는 잠시, SUV 스타일링을 모방하지 않았나 싶었지만

이모저모를 살필수록,

크로스 오버 디자인의 신선한 특유함이 우러났고 전면 범퍼 좌우측에 자리한

‘휠 에어커튼’과 전면 하단 그릴 내부 ‘액티브 에어플랩’도 색달라 보였습니다.

 

공기의 흐름과 유입되는 공기의 양과 제어를 통해 최적의 공력 성능을 구사하는

스타일에 동급 소형 SUV 모델에 비해 긴 휠베이스가 여유 있는 내부 공간을

조성하고 있었기 때문인데요.

갑갑함 없는 앞뒤 공간에 시각적 디자인이 접목된 넓은 뒷좌석 레그룸은

자연스럽게 중형차 못지않은 공간을 돋보이고 있었습니다.

 

더욱이 양쪽 사이드를 깊게 파낸 대쉬 보드 시각디자인은 상대적으로 넓어진 실내

공간감을 제공했고, 내비게이션 하이그로시 내장재와 간결한 버튼 디자인 또한

간결한 인테리어 효과를 강조한 듯 보였습니다.

 

특히 무거운 배터리 탑재위치와 방식에 있어서도 차별화된 차가 바로 니로 하이브리드인데요.

2열 시트 하단으로 옮겨 4백27리터라는 넓은 트렁크 공간까지 확보한 니로 주행성능,

고속도로와 국도가 혼합된 왕복 110km 거리를 달리며 확인해 봤습니다.

 

하이브리드자동차를 처음 탄 운전자가 느낀 점은, 단순했습니다.

그러다보니, EV 모드가 짧고 회생제동기능 또한 탄력주행을 저하시키는데만

관심이 집중됐는데요.

하지만 스티어링 감각은 매우 매끄러우면서도 상당부분이 직접적인 감성을 나타냈습니다.

 

이런 하이브리드 특성을 이해 못했을 때는 내연기관차와 큰 차이도 못 느끼고,

또 처음 밟았을 때 예민하던 브레이크가 약간 밀린다고 생각했지만

메커니즘 이해 부족이라는 사실을 곧 인지했습니다.

 

동승한 자동차 칼럼니스트 대덕대학교 한 장현 교수께 질문해 봤습니다.

 

하이브리드 니로, 현대 아이오닉과 같은시기에 출시한 이유는 무엇일지?

 

자동차 회사는 개발비가 큰 부담인데 그중에 제일 큰 게 섀시개발이에요

현대자동차같은 경우 현대 브랜드도있고, 기아 브랜드도 있다 보니까

같이, 각각의 모델을 내놓게 된거죠.

아이오닉은 현대가 승용차 위주의 모델라인를 갖추고 있어서 승용형태로 만들어졌고

기아는 전통 적으로 RV나 SUV가 강하다보니까 SUV스타일의 크로스오버로

니로라는 모델을 만들어서 각자가 독자적인 시장을 세팅하기위해 만든 것 같아요.

 

가솔린차만 몰다보니 엑셀 반응이 늦다고 느껴지는데?

 

초기 스타트 순간에는 EV모드로 모터가 움직여줘요

밟게 되면 거기서부터 엑셀 페달에 의해서 내연기관이 돌아가게 되는데

자연스럽게 ‘좀 늦는거 아닌가?’ 하는 생각이 들 수도 있어요. 그렇지만

내가 본 견지에서는 다른 하이브리드카 보다는 내연기관의 개입, 전환이 빠르다

EV모드의 이용범위가 작다고 보이고, 그래서 장점인 것은 예전차들 같으면

엑셀페달을 놓게 되면 곧바로 회생제동모드로 들어가서 상당히 많은저항감으로

탄력주행이 힘들었었는데, 이 차같은 경우는 탄력주행을 다 이용할 수 있고

거의 회생제동은 제동역역에서만 사용할 정도로 제한적으로 두어서

일반적인 내연기관차 타는거랑 큰 위화감이 없다 라는게

장점이라면 장점이고, 하이브리드 타는 맛이 안 난다고 할 수도 있는데

상품성 측면에서 본다면 장점으로 볼 수 있어요.

 

내연기관에서 모터 동력으로 전환될 때 느낀 감응은 운전자 과민이라는 설명입니다.

한마디로 아무 문제가 없었다는 말씀이고 이에 더 해, 모든 전기에너지 이용차들이

회생제동에서 얻어지는 전기적 충전효과에 급급 하는데, 기아자동차 니로는 관성을

급 감속시키지 않는 주행성능에 초점을 맞췄다고 하는데요.

편안하고 안락한 감속제동을 강점으로 총평을 하는 사이 시승이 마무리 돼

연비부터 확인해 봤습니다.

 

처음과 달리 성능 확인차원에서 다소 거칠게 주행했는데도

공인연비보다 높은 리터당 19.9km라는 기록이 나왔습니다.

승용차 베이스타입의 하이브리드가 아닌 크로스오버 스타일을 자부하는

니로는 경제성에 있어서도 친환경차들 보다 우월적 입지를 확고히 다지고 있었습니다.

 

교통뉴스 취재팀니다.