전기차 메카로 떠오르는 제주는 탄소 프리랜드를 서울은 G밸리 조성에 박차를 가하고 있습니다.
또 내년에는 보급대수도 늘지만 현대차가 신개념 전기차를 선보인다고 해 관심이 커지고 있는데요.
이 같은 전기차의 성공적인 보급을 위해 전문가들이 한자리에 모였습니다.
9일 서울 삼성동 코엑스에서 사단법인 한국전기자동차협회 주최로 ‘2015년 제2차 전기차 리더스포럼’이 열렸습니다.
이 자리에는 최초로 산업부·환경부·국토부 3곳 주무 부처와 관련 산학연이 한자리에 모였습니다.
‘기후환경변화 대응과 생태복원을 위한 전기차 보급 활성화 정책’ 주제로 열린 이번 포럼은
전기차의 성공적인 보급을 위해 그동안 구축해 온 인프라를 재확인 하고 대응 방안을 제시하기 위해 개최됐는데요.
금번 포럼이 어떤 시사점을 안겨줄지 주최사인 김필수 한국전기자동차협회장에게 들어봤습니다.
[김필수/ 한국전기자동차리더스협회 회장]
Q.이번 포럼 개최가 어떤 시사점을 안겨주나?
일반적으로 전기차에 대한 모든 산학연관이 모여서 논의하는 자리가 상당히 적습니다.
활성화를 위한 포럼이라고 생각하시면 될 것 같아요 특히 이번 포럼 같은 경우에는 정부의 세 개 부서인
환경부, 국토부, 산업부 담당총괄 과장이 참석을 해서 논의를 하기 때문에 어떤 시너지 효과가 기대되지 않을까.
또 올해 민간보급차원에 3년차이기 때문에 이제는 시너지 효과를 내야 됩니다.
그런 측면에서 오늘이 그런 기회라 생각 하구요
먼저 도시 생태복원을 위한 전기차의 역할과 비전에 대해 기조연설을 한 문승일 기초전력연구원장은
국내 전기차 정책의 문제점을 꼬집었습니다.
문 원장은 “현재 국내 전기차의 판매는 저조하고, 충전 인프라는 부족하며, 전기차 산업 활성화는 부진한 상황”이라며
“5년후에 이 같은 문제점이 개선되지 않으면 우리나라 전기차 시장의 미래는 없다”고 지적했습니다.
문 원장이 제시한 전기차 판매실적 통계에 따르면, 정부는 지난해까지 국내에 총 3만5100대의 전기차를
보급할 것으로 내다봤습니다.
하지만 보급 실적은 누적 2800대에 불과합니다. 지난해 국내 전기차 판매량은 1100대에 불과해 일본(1만7천),
중국(4만9천), 미국(6만3천), 유럽(6만5천)에 훨씬 못 미치는 실적입니다.
이 같은 판매 부진으로 국내 전기차 충전인프라 구축도 어려움을 겪고있고,
세계 선진국가에 비해 보급률이 현저히 떨어진다는 것입니다.
때문에 정부가 충전인프라를 집중 투자해 수요 창출과 산업 생태계 조성을 통해 전기차 양산 정책을 진행해야 한다고
제언했습니다.
이어 포럼 1부에서는 정부 전기차 보급 지원정책 방향과 전망, 기후환경변화 대응을 위한 도시형 전기차 인프라,
전기차 보급을 기반으로 한 청정 생태 섬 조성 방안, 중국 전기차 최근 정책동향 등 4개의 주제 발표가 이어졌습니다.
우선 환경부는 올해까지 승용 6종 2천955대, 버스 3종 75대, 화물 1종 60대 등 총 3090대의 전기차를 보급할 방침입니다.
또 올해까지 완속충전시설 3015기를 보급하고, 공공급속충전시설 100기를 구축해 충전 인프라 문제를 해결하겠다는
계획을 세웠습니다.
그러나 짧은 주행거리와 비싼 가격 긴충전시간 등으로 전기차 시장 확대 제약 요인이 있고,
공동주택에 충전시설 설치시 입주민 동의서 확보 필요로 보급에 애로사항이 있음을 밝혔습니다.
이에 박연재 환경부 교통환경과장은 “전기차 배터리 관리체계를 마련하고 충전인프라 유료화 추진과 이동형충전기
시범보급이 필요하다”고 말했습니다.
두 번째 주제발표에서 서울시는 현재 G밸리를 신규사업으로 추진하고 있다고 밝혔습니다.
정흥순 서울시 대기관리과장은 “택시 , 버스, 배달용 트럭, 이륜차 등 전기차 보급을 확대하고,
충전인프라를 확충해야 함에 따라 중앙차로, 주차요금 면제, 우선 주차 등 제도개선도 필요하다”고 알렸습니다.
제주도는 전기차를 통한 청정 제주 조성방안을 내세웠는데요. ‘2030 탄소 없는 섬’을 실현하기 위해 전기차,
스마트그리드, 신재생 발전 사업을 추진할 계획입니다.
이중 전기차 선도도시로 구축하기 위해 2017년 까지 2만9천대를, 2020년까지는 9만4천대, 2030년 까지 37만 1천대를
보급하겠다는 목표입니다.
마지막 발표에서는 중국의 전기차 정책동향에 대한 발표가 진행돼 큰 관심을 끌었습니다.
포스코 ICT 이규제 부장은 중국 중앙정부는 내년까지 각 도시 내 국가기관 신규 차 30%를 전기차로 의무화 할 예정이라고
밝혔습니다.
그리고 2020년까지 전기차 200만대를 생산하고, 누적판매량 500만대를 목표로 하고 있으며,
보조금과 구매세 면제 등 지원을 아끼지 않고 있는 상황이라고 전했습니다.
현재 중국 전체 전기차의 비중은 자동차 60%, 대중교통 40%이며, 이중 시내버스는 3050대, 택시 850대,
경찰 순찰차 500대 정도 보급되어 있습니다.
특히 전기차 개발 생산은 전기택시, 시내버스, 관광버스, 공항차 등 대중교통 위주의 이뤄지고 있으며,
시내버스의 50%를 전기차로 전기택시는 모든 택시의 30%를 교체 목표로 삼고 있다고 전했습니다.
뿐만아니라 중국은 배터리, 모터, 제어장치, 충전인프라 등 핵심부품 개발이 매우 빠르게 진행중이며 ,
전기차 보급 활성화를 위한 정책이 매우 체계적이라고 알렸습니다.
이 부장은 이에 비해 우리나라는 5년 정도 뒤쳐져 있어, 중국의 그린정책을 배워야 한다고 말해 직접 들어봤습니다.
[이규제/ 포스코 ICT 부장]
Q.중국과 우리나라의 전기차 보급 차이점?
중국하고 우리나라하고 특별한건 없는데 일단 중국은 시진핑 정부가 새로운 에너지 정책의 전기차를 환경오염을
막을 수 있는 최고의 아이템으로 선정을 해서 중앙정부하고 지방정부하고 10개의 신도시를 선정을 해서
나름 체계적으로 한다는 거죠 그렇게 해서 매칭으로 지원을 해 주는데 물론 우리나라도 그렇게 하기는 합니다.
하는데 차이점이 몇가지 있는데 중국은 강력한 정책을 만들어 놓고 거기에 다 따라요 한국은 민간하고
융화가 되어있기 때문에 조금 차이점은 있는데 어쨌든 간에 규모가 조금 다릅니다. 이번에 출장 가서 본건
시작은 한국이 먼저 했지만 정책을 입안하고 진행을 하고 하는건 중국이 좀 앞서가고 시장의 규모의 경제가 다르기 때문에
그렇다 라는걸 좀 보고 왔구요
포럼 2부는 앞서 발표한 내용을 토대로 전기차 보급촉진을 위한 규제 해소 방안에 대해 토론이 진행됐습니다.
좌장을 맡은 황기현 한국전기자동차리더스협회장은 전기차는 대표적인 융복합산업이며,
전후방 연관효과가 큰 연계 네트워크 산업으로서 충전기와 배터리, 전력망과 정보통신이 융합된
다양한 연관 서비스산업의 창출이 가능하기 때문에 각 부처의 협력이 필요한 산업군임을 강조했습니다.
패널로 참석한 송기호 에버온(시티카) 대표는 전기차는 상용화 초기 단계로서 차 가격이 비싸 고액 보험료와
세금이 책정되고, 배터리 잔존가치 평가가 어려워 중고시장 활성화에 애로가 있는 등 산업 생태계가 미성숙한
상황이라고 지적해 참가자들의 공감을 끌어냈습니다.
또 이경운 한국전력공사 부장은 스마트그리드 기반의 모바일 충전기 등 충전인프라 확충과 에너지 절감과
관련한 한전의 현황을, 박연재 환경부 교통환경과장은 전기차 전용번호판 도입과 충전기 설치시 한전에 납부하는
표준시설부담금 폐지에 대한 의견을 내놨습니다.
특히 이날 나이지리아에서도 한국 전기차를 구매하기 위해 참석 했지만, 실제 공항에서 포럼장까지 오는 내내
전기차를 볼 수 없었다는 참석자의 말도 나와 보급확대의 절실함이 크게 느껴졌습니다.
이에 전기차 관련 완성차·충전·부품 제조사, 보험, 정비 등 생태계를 아우르는 전문가 및 관계자들은
정례적으로 모여 전기차에 맞는 생태계를 수립한 후에 관계부처와 협업해 지속적으로 해결해 나갈 계획입니다.
전기는 고가의 고급 청정에너지인 만큼, 원자력과 화력발전에 의존하는 시스템은 큰 실효성이 없습니다.
태양광이나 풍력 조류격차 등에서 얻어지는 청정 에너지로 대체돼야 한다는 의견이 나오는 것도 이 때문입니다.
이번 포럼을 계기로 향후 배터리 성능 향상과 충전 인프라, 신재생에너지 생산이 같은 맥락이 되어
비로소 친환경 차로 거듭날 수 있길 바래봅니다.
교통뉴스 황혜연 입니다.
