사용할 수 없는 자동차용 스노우체인 판친다
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사용할 수 없는 자동차용 스노우체인 판친다
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  • 승인 2015.01.04 20:18
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사용할 수 없는 자동차용 스노우체인 판친다

 

KS규격폐지와 단체규격 늑장이 부른 불량체인 선별방법

 

겨울철 필수품인 자동차 월동장구 준비 목적과 역할은

자동차용 스노우 체인을 사용하는 목적은 눈길과 빙판길을 비롯 군데군데 얼어 있거나 채 눈이 녹지 않은 도로를 안전하게 통과하기 위함이다.

때문에 손쉬운 장착과 탈착을 더불어 일반도로 주행에서 파손되지 않는 내구성능은 보장은 절대적이라는 중요성에 의해 지난 19721027일 자동차용 스노우체인에 대한 KS 규격이 최초 제정됐다.

 

그러나 초기부터 소비자가 요구하는 품질과 안전성 보장을 위해 필요한 보완은 물론 개정 없는 규격으로 전락됐고, 이렇게 아무런 정의 없이 몇 십 년을 방치하다시피 흘러왔다.

때문에 2000년대에는 제조업계가 나서 한국화학시험연구원등에서 성능실험과 품질보증을 의뢰하는 방법으로 별도의 Q마크 규격이 신설됐고 품질보증 마크인 Q 획득에 열의를 보였던 적도 있다.

 

이런 분위기는 2009116일 국가기술표준원이 학계와 자동차업계, 부품연구원 등 11명으로 구성된 기술심의회와 학계, 업계, 소비자원 등 12명의 자동차용 스노우체인 표준기술연구회를 가동시키는 원동력이 됐다고 본다.

하지만 이도 잠시, 스노우체인 품질과 내구성 강화에 초점을 맞춰 개정되고 선포됐던 KSR4020이라는 국가표준은 2년 전 갑자기 폐지되는 운명을 맞게 된다.

 

국가표준폐지는 만족시킬 수 없는 품질이 원인

여기서 3년이 지나도록 최대가 아닌 평균적 품질규격 수준으로 통용되는 KS 획득에 도전한 업계가 하나도 없었다는 점은 크나큰 쟁점이자 폐지 촉진제 역할을 하게 된 것을 알 수 있다.

일각에서는 개정된 자동차용 스노우체인 성능과 품질, 그러니까 국가 표준의 실험방법과 조건, 특히 마른도로 주행거리는 너무 무리라는 지적을 했고 필자도 이에 동의할 정도로 가혹했다는 점을 인정했기 때문이다.

 

결국, 급격하게 높아진 개정 규격은 2013년 국가기술표준원에 의해 단체규격 제정이란 명분으로 미화돼 한국자동차공학회에 슬그머니 떠넘기면서 자진 폐지를 선언하게 된 것이다.

여기서 떠 넘겼다는 표현은, 폐지된 자동차용 스노우체인 규격을 넘겨받은 한국자동차공학회가 이를 방치함으로서 2년 동안 어떤 제품들이 생산되고, 또 품질은 어떠한가에 전혀 관심을 보이지 않았던 아주 중요한 단서가 되기 때문이다.

 

그런데도 한국자동차공학회 담당자는 2014128일 갖은 3번째 통화에서 엉뚱한 답변을 했다.

지난 2KSR4020 규격을 그대로 단체규격으로 수용 공포했고, 관련 업계에는 저널과 사이트를 통해 공고했다는 뜬금없는 얘기를 했다.

 

겨울이 되자, 단체규격 제정에 손도 못 대는 상황을 설명했던 올 봄과 가을과는 전혀 다른 얘기를 하는 것인가에 대한 황당함 때문이다.

이 부분은 제정이나 개정된 표준은 5년마다 산업표준심의회에서 재개정과 폐지할 수 있는 제10조 규정을 무시하고 3년 남짓한 시점인 2012년 폐지한 것과 다를 바 없다는 의문의 선입견을 갖게 했다.

 

2012, 품질기준 없는 자동차용 스노우체인으로 전락

2012년 겨울부터 걷잡을 수 없이 퍼지고 있는 불량 스노우 체인실태 원인과 떼려야 뗄 수 없는 단체규격방치 현실 또한 이와 연동되는 부분이 크기 때문에 책임 회피로 볼 수밖에 없다는 거다.

품질 향상을 위해 국가차원에서 개정한 KSR4020을 폐지하고, 단체규격으로 이관한 이유의 핵심은 눈길과 마른 노면에서의 가혹한 실 차 실험을 통과해야 하는 기준 격상과 거리가 먼 품질 현실 때문임을 다시한번 통감하게 한다.

 

바뀌어 표현하면 규격을 따르지 못하는 열악한 생산과 수입구조는 상대적으로 품질과 성능에 자신이 없는 스노우체인을 제조하고 수입하는 현실을 뜻한다는 것이다.

이런 만큼 국가 규격 포기는 소비자 피해를 무시하고 부담을 버리겠다는 직무태만적인 얄팍한 속셈이고 아울러 국가표준을 계속 방치하다가 겨울철이 되자, 그대로 수용했다는 궁색한 답변을 하는 단체규격도 이와 다를 바 없다는 거다.

 

이는 곧 품질을 보장 못하는 일부 고가제품이나 장착 편의성만 강조하는 아이디어 제품들과 뒤 섞이는 불량문제 뿐 아니라 주행 중 파손된 불량체인에 의한 2차 피해와 위험을 방치하고 방조하는 셈이 아닐 수 없다는 뜻이다.

어떻게 보면, 자동차용 불량 스노우체인이 파생시키는 모든 피해와 위험을 소비자 몫으로 전가시키는 원인제공 역할로도 확대 해석할 수 있다는 판단까지 든다.

 

캐나다 코퀴할라 고속도로는 10월부터 다음해 3월말까지 6개월간 윈터 타이어와 스노우 체인 사용 병행을 의무화하고 북 유럽 국가에서도 12월부터 3월까지 사용하는 겨울철 중요 제품이기에 더 그렇다.

만일을 위해 대비하고 안전을 위해 준비한 스노우 체인이 장착도중 파손되고 또 주행 중에 파손된다면 아니 준비한 것보다 위험할 수 있는 만큼 품질과 내구성 보장은 핵심 요지이자 필수라는 것이다.

 

한 마디로 국가규격 폐지는 곧 겨울철 기초 안전에 대한 중요성을 외면하고 있는 현실에 일조한 셈이다.

더욱이 스노우체인과 윈터타이어 사용을 강요하지 않는 우리의 풍토, 즉 안전부재에 가까운 개념에 묻히면서 이런 심각한 불량문제까지도 가려지는 현실이기 때문에 더 심각하다는 거다.

 

하지만 스노우 체인 의무사용 규정이 잘 정립된 외국과 달리 누구나 만들어서 팔아도 되는 제품이 될 정도로 규정과 규제가 전무한 실태는 2015년 겨울에는 정립될 것이라는 희망도 없지는 않다.

 

스노우체인은 아무나 만드는 아이디어 제품 아니다

지금까지는 안전부재 의식과 함께 자연스럽게 묻혀가고 있는 것처럼 보일 뿐이고 품질과 성능 모두를 제조나 수입업자에 맡긴 KS 규격 폐지와 단체규격으로의 형식적 바튼 터치 부작용 역시 더 이상 감춰질 수 없다는 판단에서다.

 

단체규격에 입각한 실 차 실험조차 하지 않는 현실에 더 해, 자율인증 대상에서조차 제외되는 안전 무관 제품 방치가 불러 온 불량 문제가 3년간 반복되면서 점차 사회문제로 불거지고 있는 점을 간과해선 안 된다는 거다 .

눈길과 빙판길, 일반도로 주행실험을 병행하지 않은 스노우체인 판매는 곧 소비자 안전과 권리 모두를 업자 양심에 맡기는 잡화를 의미하지만 품질과 성능검사로 평가받는 인증과 범위는 안전을 중시한다는 뜻으로 풀이되기 때문이다.

 

KS규격 없는 자동차용 스노우체인 대상으로 2년 간 3차례 실시한 연속 실차 주행 비교평가에서 불량제품은 물론 이에 따른 2차 위험성의 재확인은 물론 확실하게 구분할 수 있었다는 거다.

특히 교통뉴스가 무려 3년간 준비하고 KS규격에 입각한 3차례의 실 차 주행평가 결과는 KS규격 폐지가 자율이 아닌 방치를 불렀다는 확인 되풀이와 눈길과 빙판길 안전 확인마저 기피한 실태를 자세하게 기록 입증하고 있기에 더욱 그렇다는 얘기다.

 

스노우체인 성능 비교평가는 KS규격 폐지에서 시작됐다

전반적인 문제점과 불량 요인은 201321차를 기화로 201422차에 이어지고 201412월과 201511일 두 차례의 실 차 실험결과 정리에서 한 눈에 확인할 수 있다.

스노우 체인 품질 종합성능 평가를 기반으로 상세 비교하면 1차와 234차로 이어진 눈길과 마른노면 비교에서 크게 달라지거나 향상된 점이 전혀 없었다는 사실을 재확인할 수 있고, 이 때 마다 규격관리와 품질부재의 심각성을 떠 올리지 않을 수 없다고 판단된다.

 

물론 시판되는 모든 체인을 대상으로 비교한 평가가 아닌 만큼 겨울철 안전을 위해 판매되고 있는 체인 모두가 이에 속한다는 것 또한 아님을 사전 고지하는 바이다.

그런데 눈길 전용 실차 실험장에서 시속 40km 속도로 달리고 급정지하는 실험평가 결과는 매년 거의 일치했다.

 

체인의 소재나 타입, 종류를 불문한 대상 체인은 취약한 내구성을 보완하지도 또 해결할 의사조차 없는 것으로 이해되는 부분들이 연속됐다는 것이다.

아이디어와 편의성에만 치중한 제품에서는 장착을 손쉽게 하기 보다는 오히려 손잡이와 릴이 파손되는 불량에 더 해 눈길 주행시험 과정에서 깨지고 끊어지는 문제 때문에 마른도로 주행은 꿈도 못 꿀 정도로 심각성을 드러내기 일쑤였기 때문이다.

 

끊어진 체인이 바퀴 안쪽으로 말려 들어가 구동축 바퀴를 감싸는 사고로 오도 가도 못하는 상황에서부터 브레이크 유압장치와 ABS를 손상시키는 위험성 등을 반복할 뿐 아니라 확대에 가세한 체인도 적지 않았기에 더 그렇다.

 

20131, 눈길전용 실차 주행로에서 1차 비교 평가시작

세 번의 겨울을 맞으면서 원터치 디스크 체인과 사슬?와이어 체인, 직물 체인 그리고 우레탄 체인으로 구분되는 4종류와 스프레이 체인 품질을 KS규격 대로 비교 평가한 결과는 이렇다.

눈길 그립 능력과 내구성, 등판력에서 통과된 제품상대로 마른노면 주행 하는 세분화된 실차 실험에 의한 종합평가가 이뤄졌다.

 

20131월 첫 번째 실시된 비교평가 실험대상 체인은 25개 제품이었고 이 가운데 과반수이상, 특히 허브디스크 타입 체인 상당수에서 문제가 발생됐었다.

허브디스크 체인은 구동 허브 축에 장착 구를 미리 설치했다가 스파이크 형 기구를 끼우는 타입으로 고가인 반면 2개 정도를 제외하고는 실 차 실험이 배제된 제품이라는 굴욕스런 평가를 받은 것이다.

 

이런 상황인데도 고급승용차가 선호하는 이유는 필요할 때 옆에서 끼워 사용한다는 효율성과 더 이상 커질 수 없는 휠 하우스에 있다고 해석된다.

휠 하우스는 그대로인데 바퀴 둘레만 커지는 상황이다 보니 뒤쪽으로 팔을 넣을 수 없는 좁은 공간문제를 원터치 체인이 해결하고 있고, 이런 요인 또한 수요증가를 상대적으로 늘리고 있어 원터치 디스크체인 다섯 제품부터 비교해 봤다.

 

그레이트 스파이더와 VIP블랙레이크 체인에서 나타난 문제점

당시 그레이트 스파이더체인은 눈길 트랙에서 2세트가 파손됐을 뿐 아니라 본체가 깨지는 문제를 발생, 실험 중단 사태를 빗었고, VIP 블랙레이크 원터치 디스크 체인 또한 3년째 연속 고품격을 떨어트리는 불량으로 판명됐다.

눈길 실험 도중 파손된 그레이트 스파이더 성능은 상 중 하로 구분되는 그립력과 등판력에서 모두 하를 받았었다.

 

뿐만 아니라 VIP 블랙레이크 원터치 디스크체인의 경우는 눈길 그립력 중 하에 등판력 하 기록 후 진행된 시속 50km 속도의 마른노면 주행 8km 지점에서 패드는 물론 본체까지 깨지면서 휀더에 손상을 줘 시작부터 관심대상으로 주목 받게 됐다.

결과적으로 VIP블랙레이크는 마른노면주행에서 휀더를 손상시켰고 해체할 때는 락 장치까지 안 풀리는 문제를 유발했고, 그레이트 스파이더체인은 비교자체가 불가능한 오점을 남긴 셈이 된 것이다.

 

이에 비해 컴팩트(스파이더)와 스노우크루저체인은 양호한 편에 들었고, 모비스 뉴그레이트X 체인이 최고의 성능과 품질을 기록하게 됐다.

고가인 5개 원터치 디스크체인 중에서 그나마 KS기준을 통과한 제품이 있어 다행이라 생각된 부분이다.

 

이듬해 겨울인 20142월 실시한 2차 비교에서도 그레이트 스파이더 체인은 마른노면 15km 지점에서 발생된 우측 바퀴 접지부위 이상이 검정색 패드 끝부분 이 깨지는 크랙 현상으로 확대됐고 30km지점에서는 좌측바퀴 패드까지 확대시켰다.

VIP 크루즈 스노우 체인 또한 주행 1시간인 45km지점부터 굴곡진 패드부위가 서서히 꺾이면서 크랙으로 번지더니 60km 지점에서는 두 군데로 확산됐고 마지막엔 아주 심하게 깨진 상태를 보이고 말았다.

 

KN타입이 원터치와 와이어체인보다 우세

여기서 핵심은 스노우크루저 체인 역시 눈길 그립력은 중, 등판력은 하급이다 보니, 코너에서 미끄러지는 문제점이 나타났지만 파손되지는 않았던 만큼 이런 접지와 등판력은 원터치 디스크 체인의 한계점으로 봐야 한다는 결론도 함께 얻었다는 것이다.

눈길은 물론 마른노면 위를 시속 50km 속도로 50km를 주행하고 다시 시속 50~80km 속도로 30km를 더 달린 내구성 평가에서 최고의 품질을 차지했던 모비스 뉴그레이트X도 그립력 중에 등판력 하 기록을 극복하지 못했기 때문이다.

 

그래서 201321차 비교 때부터 눈길 성능이 우수한 것으로 알려진 KN타입 사슬 형과 와이어체인을 구분하는 평가가 진행됐었다.

그 때도 눈길 그립력 중 상에 등판력 상을 기록한 차마루 원터치체인에는 KS규격 이상으로 볼 수 있는 독일 TUV의 인증표시가 돼 있었지만 눈길 주행에서 Y자형 연결고리가 빠져 느슨해지는 아쉬움을 남겼다.

 

이에 비해 T&RKN체인은 눈길 주행에서 중간 원형 고리가 늘어나면서 체인이 풀리고 파손되는 심각성을 드러냈다.

당시 이런 비교 불가능 원인을 이해할 수 없었지만 TUV인증 위주로 시행된 3KN사슬체인 비교에서는 더 확실하게 구분할 수 있는 계기가 됐기 때문이다.

와이어 체인을 비롯한 여러 제품에서 나타나는 불량이라는 현실적 격차는 KS규격 폐지와 독일의 TUV 인증이라는 현실적 차이에 있다는 것을 통감할 수밖에 없는 분위기로 몰린다는 뜻이다.

 

품질은 결코 가격과 비례될 수 없지만 와이어타입은 취약했다

원각 와이어체인은 마른 도로 언덕을 시속 50km 속도로 올라가는 순간 와이어가 끊어져 파손됐을 뿐 아니라 태영와이어체인은 눈길 코너에서 미끄러지기를 반복하더니 눈길 주행에서 파손되는 문제가 발생됐기 때문이다.

 

장착도 어렵지만 만일 끊어진 체인가닥이 브레이크 파이프를 강타하거나 바퀴 안쪽으로 감기는 대형사고 위험을 드러냈고, 당기는 힘을 원형 슬라이드 형태로 바꾼 우레탄과 슬라이드 혼용 체인도 크게 다를 바 없었다.

아이디어 제품으로 와이어타입보다는 가격이 훨씬 비싼 편인데도 아이젠x5체인은 장착 중 우측 고리가 부러지고 눈길 주행에서는 끊어져 ABS에 손상을 줬을 뿐 아니라, 원각 오토 스파이스 체인은 눈길 실험에서 중단사태를 빚었기 때문이다.

 

링 조임식 오토 크로바와 자동 잠금식 태영오토우레탄, 원각오토스파이스 그리고 슬라이드방식 이지기어와 아이젠x5 체인 비교는 3개사 제품만이 눈길 통과해 마른 노면을 80km를 주행하는 승패를 겨뤘지만 태영오토우레탄만이 사라진 KS규격에 적합한 제품임을 확인하는 데 그쳤었다.

이지기어체인은 시속 50km구간 통과 후 12km 지점에서 패드일부가 파손돼 휠 하우스에 손상을 입혔고, 링 조임 오토크로바 체인은 40km속도에서 소음을 발생하면서도 50km이후 고속구간 8.3km 지점에서 파손됐기 때문이다.

 

눈길 주행위주로 비교한 섬유체인에서는 텍스타일과 오토삭, 이쎄, 로베르타, 삼익페브릭 등을 대상으로 주로 초기 제품 특성과 단점을 확인하는 차원으로 진행됐었다.

 

사고유발과 방지의 기회는 제동거리가 좌우한다

여기서 눈길 그립과 등판력은 텍스타일이 가장 우수했고, 눈길 급제동에서는 오토삭이 가장 짧은 거리를 보였다.

마지막으로 비교 평가한 스프레이체인에서는 타이어 트레드에 분사하는 간단한 방법으로 그립력을 향상시켜주고 빙설보다는 다져진 눈이나 빙판성능이 우수하다는 사실을 알게 됐었다.

 

바퀴를 좌우측으로 틀면서 트레드 표면에 고른 분사 후 5분 정도 기다린 후 출발한 불스원 레인OK스프레이체인은 당시 40km 속도 급제동에서 24.54m에서 정지했다.

카렉스가 직수입한 노르웨이산 타이어그립체인은 40km로 달리던 실험 차를 27.77m에서 멈추게 했고, 캉가루 스프레이는 26.9m에서 차를 세웠는데 여기서 괄목해야 할 사항은 운전자 의지를 꺾는 불가항력적인 제동거리이다.

 

1mm라는 근소한 차이는 사고를 유발할 수도 또 반대로 사고를 방지하는 기회의 제동거리가 될 수 있는 만큼 가장 짧은 제동거리를 확보한 체인과 긴 거리를 나타낸 체인의 제동거리 차이는 그만큼 중요하다는 뜻이다.

이를 정리하면, 폐지된 KS규정을 근거해서 처음 실시한 20131월 체인 성능 비교평가에서는 원터치 디스크 타입인 모비스 뉴그레이트X 체인과 자동 잠금식 태영오토우레탄체인만이 다소 과격해 보이는 눈길주행과 마른도로 80km거리 완파를 기록한 것을 알 수 있었다.

 

원터치 디스크와 우레탄 불량요인 보완되지 않았다.

1년 후 두 번째 실시된 20142월 비교에서는 3가지 체인으로 줄였고, 마른도로 성능 확인과 비교에 초점이 맞춰졌고, 이유는 개선되고 향상된 점을 평가하는 목적에 두었기 때문이다.

2개사의 원터치 디스크 체인은 승용차 K3 전륜 축에 장착 주행했고, 우레탄 체인은 코란도 후륜 축에 장착해서 KS규정대로 각각 주행하면서 나타나는 현상을 기록 촬영하는 방법으로 진행됐었다.

 

그런데 20분 정도 지난 15km 지점에서 그레이트 스파이더체인 우측 패드 접지부위에 균열이 시작되더니 30km에서는 좌측마저 깨지면서 종료 후는 3곳이나 또 파손된 상태를 재현시켰다.

문제가 있었던 VIP 크루즈 스노우 체인도 주행 1시간이 경과한 45km지점에서부터 굴곡진 패드부위가 서서히 꺾이면서 크랙으로 번지는 현상이 시작돼 개선이 안됐거나 아예 손을 보지 않았다는 의혹이 일기 시작했다.

 

아니나 다를까. 40km속도로 60km를 주행하자 크랙현상은 두 군데로 더 늘었고, 80km 주행을 끝난 후에는 아주 심하게 깨진 상태로 평가를 맞았기 때문이다.

코란도에 장착한 이지기어 체인은 출발하자마자 심한 노면 진동을 운전자와 촬영 팀에게 전달했고 이런 고초 속에서 50분이 경과한 주행지점 35km에서 체인까지 끊어지고 말았다.

 

탈착 후 살펴보니 3군데가 파손되고 찢어진 상태라, 80km를 운행하는 동안 이런 피로와 파열현상은 계속될 것으로 추정하는 선에서 종결할 수밖에 없었다.

아쉬운 점은 불량문제가 해결되지 않았다는 문제점, 소비자를 외면한 원망은 폐지된 KS규격과 깊은 잠에 빠진 체인 단체규격의 실종에 두지 않을 수 없는 결과였었다.

 

반복되는 불량품 문제는 국가와 소비자에 있다

이 문제는 3차와 4차로 이어진 201412월 눈길 주행과 20151월 빙판길 제동에서 보다 확실한 답도 얻고 해결할 방법도 찾을 수 있다는 판단을 앞서게 하는 의미가 크다고 할 수 있다.

 

VIP 블랙레이크와 S-MA 2014허브와 카테크 사슬과 KN사슬 스노우를 비롯 아이젠x5 슬라이드와 스파이크페브릭, 세원이지벨트의 눈길 비교와 해를 넘긴 빙판길 비교에서 블랙라벨 벨트와 카렉스 페브릭이 교체 추가됐다는 점과 이 결과에 주목할 수밖에 없다고 보기 때문이다.

특히 불량체인 문제는 KS규격 폐지와 단체규격 방치에서 비롯됐다는 결과를 4번 째 확인하는 셈이기에 더 그렇다는 것이다.

 

눈 트랙 주행 후 눈길과 마른 노면이 반복되는 마지막 구간인 눈 덮인 언덕 도전으로 성능을 평가하는 눈길부터 정리하면 VIP 블랙레이크 체인은 3차 비교에서도 눈길 언덕을 못 오르는 참패를 겪었다.

마치 바퀴와 우레탄 패드가 분리된 듯 겉돌면서 타이어 솔더 부분에 밀착돼 있던 패드가 들리고 쏠리더니 전진과 후진에서는 아예 패드가 X자로 겹치고 얽히는 최악의 사태를 빚었고 해체과정 또한 너무 힘든 상황으로 몰아갔기 때문이다.

 

구동방향으로 가해지는 힘이 허브 로킹으로 그대로 전달되면서 좀처럼 풀리지 않는 장애 문제가 3년째 개선되지 않고 방치됐다는 것도 보여준 동시에훼손상태가 너무 심해 빙판제동에서는 새 제품을 바꿔야 했다.

빙판 위를 40km속도로 달리다 급제동해서 차가 정지하는 지점으로 성능을 평가하는 제동거리에서는 그나마 51.4m를 기록했다.

 

그런가하면 장착시간까지 길었던 S-MA 2014 기어박스타입 체인은 눈길 평지 주행에서 쉽게 벗겨지고 눈길 언덕에서는 공회전까지 심한 상태를 재확인 시켜줬다.

 

주행이 불가능할 수도 있는 타이어와 체인의 밀착 단점은 탄성이 거의 없는 소재문제와 약한 기어박스 때문으로 분석되지만 이런 내구성과는 많이 다른 빙판제동에서는 그런대로 좋은 기록을 보였다.

수막이 얕게 깔린 빙판 위를 40km 속도로 달리다 급제동한 평균 거리는 38.93m을 기록했기 때문이다.

 

눈과 빙판, 살짝 녹은 상태 그립력 격차는 소재변수를 더 크게 한다

우레탄소재에서는 슬라이드 형 아이젠x5와 벨트 식 세원 이지의 평가로 이뤄졌다.

그런데 아이젠x5체인은 눈길 트랙을 돌기 위해 장착하던 중 1차 기어 손잡이가 파손됐고, 주행 5분도 채 안 되는 짧은 거리에서 체인까지 분해되고 말았다.

 

연결고리가 이탈되고 기어박스가 훼손되면서 타이어 안쪽으로 말려들어가 중단할 수밖에 없는 심각한 상황을 만든 이 불량요인은 연속적으로 나타났을 뿐 아니라 마지막 빙판주행에서도 똑같은 문제를 발생한 것이다.

우레탄 패드와 아이젠 패드로 나눠진 세원 이지체인 눈길 주행에서는 너무 얇은 일반패드 두께가 단점으로 부각됐다.

 

너무 얇다보니, 그립력 보통에 마지막 코스인 언덕 등판도중 패드 고리부분 한쪽이 끊어지는 문제가 발생됐지만 아이젠 패드 체인을 장착한 빙판 제동에서는 40km속도로 달리던 실험차를 평균 53.66m에서 급제동으로 멈추게 하는 저력을 과시했다.

 

KN타입에서는 승용차에는 대원 KN체인을 SUV에는 카테크 KN 체인을 장착 실험 차들이 무난하게 눈길 언덕코스를 통과할 수 있는 그립성능을 지원했다.

물론 계속된 반복 촬영으로 KN체인이 끊어지는 모습을 보였지만 이 문제는 어디까지난 비교가 끝난 후 촬영을 위한 도전이었던 만큼 품질과는 무관하기 때문이다.

 

아울러 그 간의 통계를 미뤄볼 때, KN타입 성능은 가격이 저렴한 와이어 체인 품질과는 현격한 차이가 있을 수밖에 없다고 본다.

TUV 인증제품으로 눈길은 물론 언덕 등판을 통과한 대원과 카테크 KN타입인 체인은 우수한 타이어 밀착도 만큼이나 40km속도의 얼음코팅 노면에서도 39.8m이라는 짧은 제동거리를 유지했기 때문이다.

 

소음과 진동이 거의 없고 눈길 그립력과 등판력이 탁월한 것으로 알려진 섬유소재 체인 비교에서 페브릭 체인은 눈길 언덕까지 가뿐하게 통과했고 수막으로 덮인 빙판제동에 도전한 페브릭 스파이크체인은 40km속도에서 52.7m에 차를 멈추게 했다.

4차에 걸쳐 비교 평가한 결과를 요약하면 불량이 아닌 자동차용 스노우체인에서 공통적으로 확인된 점은 가공소재와 방법 뿐 아니라 모양에 따라서도 각각의 다른 성능을 발휘하는 특색이 있다는 거다.

다양한 실험을 거쳐서 확인되는 이런 기능과 특색은 노면 마찰력 구사에서 기초가 되는 물리적 작용으로 안전성을 제공하는 동시에 내구성을 높이는 중요 역할을 하기 때문이다.

따라서 국가표준을 스스로 폐지한 직 후 시작된 불량 스노우체인과 우리가 신뢰하지 않는 중국 체인에 대한 TUV의 품질인증 차이 또한 비교결과를 통해 다시 한번 평가해 보는 기회를 각자 가졌으면 하는 바람이다.

 

 

                                             2015년    1월    4

 

 

                                     TBN한국교통방송/교통뉴스 김 경배 교통전문위원

 

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