이륜차의 올바른 이해와 사용.
1. 오토바이를 바로 알자
■ ‘오토바이’ 뜻은
일제 강점기 때, 일본에서 건너온 국적불명 언어이다. 해방 된지 70년이 다 되어가는 지금, 영어사전에도 나오지 않는 말을 우리나라는 영어인줄 알고 국어사전에까지 올려놓고 관공서와 방송에서도 쓴다. 1995년 식민 상징적 건물 중앙청을 헐었고, 2006년에는 일본인들이 바꾸어 놓은 남대문 이정표를 숭례문으로 고쳤다지만 아직 오토바이 언어는 그냥 쓴다. 필자 역시 어려서는 오토(Auto)와 자전거(自轉車/bicycle)의 합성어로 생각했는데 영어사전 Auto...에 없음이 이상해서 외국인들에게 물어 보았는데, 처음엔 알아듣지도 못했고, 그런 영어가 없다고 했다. 지금도 일본에 가면 노인들은 “오토바이”라는 말을 사용한다. 우리 핸드폰과 같이 과거 일본에게 배운 일본식 합성어인 것이다. 물론 영어사전에 나오는 공식어라면 판단할 필요 없겠지만 과거 식민시절에 배운 일본어의 하나인 오토바이를 계속 사용하는 것은 좋지 않다고 생각한다. 이보다는 우리말인 “이륜차”라는 말이 있으며, 굳이 영어를 쓴다면 "Motorcycle" 혹은 "Motorbike"라는 올바른 사용을 권하고 싶다.
■ 이륜차의 종류
요즘은 엔진이 후륜에 붙어 있는 스쿠터가 많은데 스쿠터는 변속이 자동으로 이루어지기 때문에 주행 중, 변속의 수고를 덜어준다. 이에 반해 매뉴얼(manual)이라고 부르는 핸들 클러치와 변속페달을 사용해 수동변속 하는 방식이 있다. 흔히 볼 수 있는 큰 연료통 밑에 엔진이 있고, 엔진 뒤로 체인이나 시프트로 동력을 전달하는 이륜차다. 배기량에 따른 법적 호칭은 자동차관리법 제2조 배기량 관계없이 모두 자동차 범주에 포함하며, 법령이 개정되기 3년 전까지는 배기량 49cc까지를 원동기장치자전거(이하, ‘원자’라 한다.), 초과를 이륜차동차로 구분했지만 최근 시행규칙 제2조(별표1)는 배기량에 따라 다음과 같이 분류하고 있다.
○ 경형: 50cc미만 ○ 소형: 100cc이하 ○ 중형: 260cc이하 ○ 대형: 206cc초과
이와 달리 경찰청이 주무부서인 도로교통법에서는 125cc이하를 원자, 초과를 이륜자동차로 분류해 원자는 2종 원동기 운전면허, 125cc초과 이륜자동차는 2종 소형운전면허로 운전제한을 한다. 이처럼 자동차관리법과 도로교통법이 이륜차 정의를 달리하는 것은 자동차관리법은 세수와 개발, 유통, 폐기에 초점을 맞추지만 도로교통법은 도로 운행의 안전과 효율에 중점을 두기 때문이다.
■ 이륜차의 사용신고
이륜차를 운행하려면 먼저 구청이나 면사무소에 사용신고 해야 한다. 이처럼 이륜차는 4륜 자동차와 달리 등록이 아닌 사용신고이다. 하지만 신고할 때, 자동차 등록세와 취득세 납부 및 공체와 의무보험도 가입해야 하고, 125cc 초과 이륜차의 경우, 사륜차와 동일한 자동차세 납부와 자동차검사 의무도 있다. 원래 50cc이상 이륜차도 1982년까지는 자동차등록사업소에서 사륜차와 똑같이 등록증을 교부받았다. 그런데 1983년 자동차세를 큰 폭으로 인상하면서 조세저항을 우려한 정부는 사륜차에 비해 수가 작은 이륜차를 서민보호 명분을 내세워 125cc미만은 자동차세를 면세하고, 등록 제도를 지금과 같은 사용신고로 바꾸었다. 이후 대한민국에서 사용되는 이륜차 수를 정확히 아는 사람은 아무도 없고, 무신고 운행 ‘원자’가 늘어나고(대형은 수명이 길고, 재산가치가 높아 사용신고가 정확하다.), 폐기장 고철사이에 ‘원자’와 이륜차 번호판이 굴러다녀도 신경 쓰는 사람 없는, 정부통계가 엉터리가 되고 말았다. 실제로 국토교통부에 사용신고 된 이륜차는 2006년 180만대, 8년이 지난 2014년 10월 현재 214만대로 34만대 늘었다. 문제는 214만대 중, 몆 대가 운행 중인지 알 수가 없어 국가 정책의 기초가 되는 통계가 불신에 빠졌다. 때문에 미흡한 행정제도와 높은 보험료 등, 서민 고충은 쉽게 해소 될 것 같지 않다. 2012년부터 50cc 미만도 신고 의무화 했지만 높은 의무보험료와 소유권 입증 등 고충사항 해결이 쉽지 않아 신고율은 높지 않았다. 아무튼 무신고 이륜차는 전국적으로 어림잡아 100만대 이상 될 것으로 보며, 이는 운전 미숙한 운전자 대량생산과 교통사고 발생 시, 무보험으로 인한 보상 문제로 개인은 물론 사회가 겪는 고충은 매우 클 수밖에 없어 안타깝게 생각한다.
■ 운전가능 한 면허
선진국은 물론 대다수 나라에서는 아무리 작은 이륜차라 할지라도 이륜차만의 면허를 취득해야 운전할 수 있다. 반면 우리나라는 도로교통법 상 125cc까지 1-2종 어떤 면허든 운전 허용, 125cc 초과일 때에만 소형2종 면허를 별도 취득하도록 정하고 있다. 여기서 주의해야 할 것이 있다. 이륜차는 사륜차와 달리 면허만 있다고 해서 운전이 가능한 것이 아니다. 대부분의 이륜차 관련 사고가 무모한 운전이나 조심하지 않은 운전보다는 이륜차에 대한 지식과 사용법을 잘 모르고 운전할 때 발생한다는 것이다. 바퀴가 4개 이상인 자동차는 팔순 할머니도 운전면허 취득하고, 시트에 앉아 시동 걸고, 레버를 옮긴 후, 악셀페달 밟으면 되지만, 이륜차는 운전자의 몸이 키(key)가 되어 기계(이륜차)와 하나가 되지 못하면 안정적 주행도, 정지도 쉽지 않고, 코너에서 회전은 더 더욱 어렵다. 특히 주행 중에 위험상황을 느끼지 못할 뿐만 아니라 급박한 위기상황에서는 속수무책으로 어.. 어... 하다가 당하기 쉽다. 그래서 자전거를 아무리 잘 탄다 해도 풍부한 경험과 과학적 지식이 있는 올바른 사용자로부터 일정기간 훈련 받아가며 작은 기종에서 점차 큰 기종으로 옮겨 가는 것이 최상의 시용 방법이다.
■ 이륜차 보험
이륜차는 무보험이 많아 사회로부터 염려와 비난을 많이 받는 교통수단이다. 그런데 2007년까지는 정작 이륜차 사용자가 보험가입 하려고 보험사를 찾아가면 “교통사고가 많아서...”거절당했다. 이 때, 정보부재의 사용자들은 사회적 편견이 심한 이륜차를 사용하면서 평소 심리적 부담이 높아 보험사 기피에 저항보다는 그냥 미가입 운행하는 경향이 높다. 간혹 일부 사용자들이 보험사에 항의와 가입을 계속 요구하면 마지못해 의무보험만 받아주고 종합보험은 다른 보험사로 가보라고 문전박대했었다. 이렇게 보험사 기피현상이 매우 심한데도 행정기관들은 수십 년 대책 없이 방치함으로 결국 무보험 이륜차는 많아졌고 현장에서 경찰관들조차 “이륜차도 종합보험 드냐?”물어볼 정도의 사회가 되었다.
※ 사실 교통사고가 많이 발생해서 그렇다는 말은 거짓말 이였다.
보험사들의 기피 사유는 다른데 있었는데 2007년 가을까지 이륜차는 공동인수방식 이였다. “공동인수”란 비사업용보다 5~10배 사고율이 높은 사업용이나 음주사고자 및 다발자와 같은 인수기피대상의 무보험 운행을 방지하기 위해 만들어진 제도로 일명 불량물건 인수는 하되 발생사고 배상은 보험사가 1/n 공동부담 하는 제도다. 물론 보험사들이 챙기는 수수료(마진) 또한 1/n 처리한다. 이럴 경우, 보험인수 과정에서 업무를 담당한 대리점이나 보험설계사는 발품만 팔았지 실속이 없어 누구나 거절하려는 마음을 갖기 마련이다. 이 때, 기피 묘책으로 교통사고가 많아서 그렇다는 거짓말을 하게 된 것이다. 하지만 공동인수는 보험료가 일반보다 120%이상 비싸서 공동인수 사유가 사라지면 즉시 일반인수로 바꿔줘야 하는데 보험사들은 무슨 이유에서인지 전국적으로 다수의 이륜차를 공동인수로 묶어둠으로서 점차 이륜차 보험 인수를 기피하게끔 환경을 초래했다. 이를 이륜차 사용자들의 고의적 미가입으로 매도(condemn)한 것은 사회적 편견의 심화와 특히 무보험 이륜차를 양산한 결과로 이는 이륜차 사용자의 책임보다는 수십 년 무관심으로 방치한 금융 및 행정당국에 있다 할 것이다.
※ 과거는 되풀이 된다.
작년 S 보험사가 이륜차에 한해 대리점이나 보험설계사들에게 지급하는 수수료를 50%이상 인하했다. 1년 지나자 2015년부터 H와 L사도 이륜차 수수료를 내린다고 한다. 이럴 경우, 과거와 같이 또다시 이륜차 보험 가입이 기피 당하는 현상이 전사회적으로 발생할 것이다. 인하 이유는 사고율이 높다는 말인데 그 근거가 정답인지 아니면 답을 만들어 놓고, 문제를 만든 엉터리인지 알 수가 없다. 필자의 경험으로는 경비를 줄여 더 많은 이득을 챙길 수 있는 다이렉트 보험으로 옮겨갈 계획을 위해 일단 수가 적어 저항이 약한 이륜차를 먼저 챙기고 점차 사륜차로 확대하기 위한 작전이 아닌가 싶다. 이럴 경우 대리점과 설계사들 일자리는 많이 사라지는 결국 기업의 사회성은 줄고, 반면 기업주들 마진은 높아지는 반사회성 구조가 염려된다.
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■ 이륜차 환경검사
정부는 2014. 4. 1.부터 260cc초과 대형이륜차부터 점차 저배기량으로 단계적 이륜차 환경검사(이하, 검사라 한다.)를 시행하고 있으며, 절차와 구비조건은 사륜차와 동일하다. 이륜차에 대한 검사는 과거 1970년대 자동차검사소에서 검사받는 이륜차를 볼 수 있었는데 이후 사라져 30년 넘도록 검사 없는 환경을 방치해 왔다. 수십 년 검사 없이 생산과 유통이 이루어지다보니 아무리 전체 이륜차에 비해 수가 작은 대형이륜차라 할지라도 A/S와 부품공급의 고충이 발생하고 있다. 그래서 중고 이륜차 유통에 검사조건이 추가되면서 시장은 더 위축됐다. 특히 대형이륜차는 사용기간이 10~20년 이상으로 사륜차에 비해 매우 길고, 대부분 수입이며, 기종도 매우 다양하기 때문에 A/S기술과 부품에 있어 신형과 구형을 다룰 수 있는 인력이 무엇보다도 중요한데 우리 사회는 준비되지 않았다. 단계적으로 수년 내에 실시될 소형 이륜차 검사는 더 어려울 것 같다. 소형이륜차는 짧은 수명의 배달용도로 시장이 형성되어 있어 A/S가 쉽지 않다. 특히 국내 이륜차 산업 몰락으로 소형에 이르기까지 대부분 중국과 동남아에서 공급되는 부품으로 조립되어 있어 더 더욱 부품 공급이 쉽지 않다. 따라서 A/S 기술과 부품공급이 검사에 앞서 소비자보호 차원에서 관리 되었어야 했는데 아파트 먼저 짓고 나중에 길 내는 정말 안타까운 부분이다.
감사합니다.
다음은 “이륜차는 정말 과부틀인가?”를 올리겠습니다.
Peter Kim
전국이륜문화개선운동본부
