자동차관리법은 불량 인젝터 재 제조의 산실인가 방치인가?
완벽한 연소는 인젝터시스템 품질이 좌우한다.
시커먼 매연을 뿜는 환경위협 존재로만 알려진 경유자동차에 커먼레일 시스템이라는 고압 분사
장치가 장착 된지도 벌써 14년이라는 세월이 지났다.
게다가 지구온난화 문제가 대두되면서 늘어나는 경유차를 상대로 한 환경기준도 유로 6로 향상돼 우리는 내년부터 적용되는데도 이미 올 하반기에 현대자동차 그랜져 승용 디젤과 기아자동차 쏘렌토 2.2를
비롯 그랜드카니발에는 장착될 정도로 인젝터시스템의 중요성은 더 한층 격상됐고 이미 기준과
규격도 확립이 됐다.
이는 강력해 지고 있는 세계 환경기준의 일환으로 국내 시판 중인 유럽 차종은 상반기에 적용될 정도로 빠른 속도로 국내외적으로 발 빠르게 대응한다는 것을 여실하게 보여 주고 있다고 이해된다.
국내 자동차제조사가 많은 연구비를 투입해서 유로6 환경기준에 충족된 경유자동차를 수출했고, 정부
역시 이산화탄소와 Nox를 줄이고자 환경부 기준을 더욱 강화한다는 것이고 이의 핵심에는 인젝터
시스템이라는 중요 기능이 자리하고 있다는 것을 누구나 다 알고 있다.
디젤엔진에서 배출되는 검댕이, 매연만 저감시키는 DPF 후처리와 앞뒤 센서와의 연동으로 개선된 CPF장치 Nox까지 저감하는 기술로 발전됐기 때문이다.
유로 5기준부터 EGR밸브에 Nox저감 컨트롤 기능이 추가됐고, 지금은 후처리 기술일종인 요소수
분사 컨트롤을 통한 암모니아 저감기술로 발전되는 변천을 일궈낸 선까지 왔다는 뜻이다.
하지만 자동차관리법 개정에서 각 역할 따른 부품수리와 재 제조범위 등을 명확하게 규정하는 시행령과 규칙이 정립되지 않은 문제 때문에 이런 친환경 정부정책과 시책에 상반되는 일들이 공공연하게
자행되는 실정이라 이를 짚어본다.
문제의 핵심은 자동차관리법에서 “경유자동차 연료장치 중 커먼 레일장치에 대한 법적 관리와 규정할
제도적 장치가 없다”는 것이고 이 때문에 대기환경 위해성까지 침해
한다는 현실적 골자에 있다.
통 털어, 연료장치만 규제한다고만 돼 있을 뿐 이에 따른 “실체”가 없다는 거고, 이로 인해 환경정책
저해 요인이 계속 발생된다는 점이다.
“몸”이 없는 허상만 존재하다보니 예전에는 특정 자격과 장비를 갖춘 1급 정비규모에서만 수리와 조정 작업 뿐 아니라 작업 후는, 반드시 “납”봉인까지 하던 부분이 완벽하게 사라졌다.
환경과 연료 소모량을 컨트롤하는 기능성 부품인 ‘인젝터시스템“에 대한 법 적용범위와 관리, 규격이 사라지면서 많은 문제점들이 도출되고 있기 때문이다.
전문정비업소라면 누구나 고 정밀성 부품인 커먼레일 장치를 교체하는 정비의 작업범위 완화는 지향적이지만 현 상황에서는 수리 또는 정비까지 할 수 있도록 이해되고 해석 되는 것이 현 자동차관리법인 만큼 잘못 되도 한 참 잘못됐을 뿐 아니라 환경을 위협 하는 직접적 요인이라는 뜻이다.
이는 누구나 전문수리정비사로 인정한 반면 재생작업을 하는 전문 재 제조업자 대부분은 환경기준과 검사에 부적합한 열악한 기술한계를 못 넘고 있고, 이는 자동차 성능을 무시할 수밖에 없게 하는 근원이 되고 있기 때문이다.
각자가 정한 개인별 노하우라는 기준과 정의로 인젝터와 고압펌프를 수리하고 항간에는 여러 개의 폐품에서 뽑아 낸 부품을 맞추고 심지어 고온의 “불”을 가하는 형국으로 재 제조된 인젝터가 자동차에 장착되면서 유로 3기준조차도 무색하게 만드는 데도 자동차 관리법은 이를 인정하는 것인지 방조하는 것인지 복지부동을 취하고 있다는 뜻이다.
유로 6기준에 맞춰서 수리하고 재 제조를 해야 하는 초정밀 인젝터 인데도 불구하고 정말 전문정비업소나 정비사라면 아무나 할 수 있는 부품으로 해석해서 풀어준 것이 아니라면, 이를 빨리 세분화시켜야 한다는 거다.
아울러 이 부분에서는, 수리와 재 제조업을 하고 있는 기술자를 상대로 자신들이 손을 본 인젝터와 펌프가 정상적인지 또 외국제조사가 정한 환경기준과 성능검사에 통과될 수 있는 인젝터 성능임을 자부할 수 있는지를 되묻지 않을 수 없다.
더욱이 품질보다는 저가를 선택하는 대다수의 수리업자들의 경우는 인젝터 성능을 좌우할 주요부품인 노즐과 A밸브는 물론 고압 씰링 조차도 검정되지 않은 부품을 사용하는 경향이 많아 시장경제와 환경을 오염을 촉진시키는 역할을 하는 격이기에 더
그렇다고 생각된다.
유로 3기준 이후 장착되는 인젝터는 유로 1과 2와는 차원이 다른, 정밀성과 고압이 가해지는 부품인 만큼 이런 부분들이 더 강화돼야 하는데도 현실은 예전의 유로 1,2시절처럼 재생하고 수리하는데 머문 수준미달과 노즐과 A밸브를 토치로 달구는 열 변형 현상까지도 무시한다는 거다.
심지어 미세 특성을 가진 노즐 길이를 맞추는 조절까지도 CNC머신이 아닌 손으로 적당히 갈아서 조립하는 주먹구구식 재생을 하고 있기 때문이다.
이는 정밀도와 내구성의 핵심 노하우인 유로 6기준을 지향하는 목적과 아주 상반되고
동 떨어진, 한마디로 “연료장치”에서 제외되면서 환경문제와 연비를 전혀 고려하지
않는 역행이 아무 규제 없이 자행되도록 방치하고 조장한 결과가 아닐 수 없다고 판단 되는 부분이다.
자동차관리법과 대기환경보전법에서 열외 되면서 마치 자신은 대단한 재생업을 하는 기술자라고 착각하는 이런 실정은 이차적 문제를 발생시키는 다시 말해 눈 가리고 아웅 하는 처방에 불과할 수밖에 없다.
더욱이 시험기관에 검사한번 의뢰하지 않는 실태인데도 못쓰게 된 폐 부품에 생명을 불어 넣는 재생기술이라며 학원 법까지 위반하고 있다.
정밀도와 내구성, 고압 등이 요구되는 첨단기술 규격과 기준조차 없는 상황이지만 돈 벌이에 만 혈안 돼, 무분별하게 교육생까지 양성한다는 것은 학원 법 이상의 문제인 자동차 안전을 좀먹는 행위가 아닐 수 없다는 뜻이다.
재생할 가치를 따지고 선별해서 수거된 인젝터 고품에 한 해 전용장비와 전문기술을 바탕으로 신제품 수준에 버금가는 품질로 재생돼야 하기 때문이다.
그런데, 무분별하게 수거한 폐 인젝터를 분해하고, 이것저것 조합해서 적당히 판매하는 인젝터 재생 업자를 비롯 이런 정의되지 않은 기술을 유료 교육한다는 것은 저질품기술을 양성하는 것과 다름없다는 거다.
여기에는 국내에서 생산되는 인젝터 테스터장비가 일조하고 있다고 본다.
근원은 우리기술이 인젝터를 생산 못해 수입에 의존하고 있다는 현실적 문제 때문이다.
보쉬나 델파이, 덴소기술에 의존해서 신품을 사용하는 현실에서는 기술지원과 이양이 없는 한 수리나 재생에 있어서도 품질보장이 어렵다는 답은 아주 간단하게 나온다.
설계도를 비롯 시험방법과 기술표준을 주지 않는 다면 재 제조 작업에서 가장 중시돼야 할 정밀도는 우선적으로 배제될 수밖에 없는 현상은, 이런 현실은 재생장비는 물론 재생제품까지도 그 척도를 가름하기 어렵다는 원천적인 문제가 잔재돼 있다는 뜻이다.
이런 현실임에도 제조자들은 각자의 기술능력을 앞세우면서 서로 자신들이 만들 장비가 최고라는 데
반해 이런 비약적 현실에서는 테스터 조건이나 인젝터가 뿜어내는 연료의 양 들이 정확한지 조차 비교하고 대응해 볼 수도 또 갈음할 수도 없는 게 바로 재생 실태라는 거다.
이는 곧 가늠쇠 없이 총 쏘는 현실이고, 측정수치를 정확하게 조절할 수 없다는 건 바로 정밀성이 떨어뜨리는 결과로 직결된다.
가려진 현실 속의 이런 실태는 전문 장비의 필요성은 물론 재생에 필요한 과정과 공정 그리고 규격에
따른 실험 등의 필수 기준과 기술조차 단절된 원초적 문제를 낳는 셈이 됐다는 판단을 앞서게 하고 있다.
전자장치 아닌 유로1,2규격의 기계장치 재활용 수리를 위한 연료 압과 양을 측정하던 메스실린더 방식을 지금의 유로6기준 시행에서도 사용한다는 것은 적합한 측정 장비로 오인하고 있는 건지, 아니면 현실을 속이고 매도하는 것인지는 아직 알 수 없다.
하지만 경유자동차에 ECU가 장착되지 않았던 시절인 만큼 사람 눈으로 확인할 수 없는 유량측정 상황에서의 최적화의 유량 측정과 조절은 이에 적합한 최신 장비가 있어야 한다는 건 정비업자가 아니라도 알 수 있는 상식이다.
다시 말해 유로3보다 고압과 초 정밀성을 더 요구하는 유로6에서는 유량의 최적화 제어 분사능력을 얻기 위해선 당연히 이 기능과 성능이 있는 전용 장비만이 해결할 수 있다는 뜻이다.
자동차안전과 성능 유지와 직결되는 주요장치를 수리하고 손보는 데도 구시대적 방식에 더 해 수리장비를 이용하고 게다가 이런 장비판매를 통한 이용은 의도적 행위일 수밖에 없다고 보여 질 수밖에 없다.
덧붙이자면 현재 생산하지도 사용하지 않는 테스터장비로 수리 한다는 재생기술과 재생 인젝터 품질과 성능을 보장받기 어렵다는 뜻이고, 실제 많은 정비업자들이 이런 현실을 토로하고 있다는 거다.
물론 유럽지역도 0.1cc단위 유량을 측정하는 부란자 타입은 아직도 유로 1과 2 당시 사용하던 메스실린더 방식을 사용하고 있지만 유로3 이후 규격용 인젝터는 이 측정 양을 10분 1로 압축시킨 0.01cc의 초미량 유량단위 계측기능과 정밀성으로 업 그레이 된 전용장비를 사용하는 만큼 이에 적합해야 한다는 뜻이다.
인젝터 재 제조에서 정밀유량센스타입 테스터 장비는 기본 조건이고 제조자 또한 유량측정 스펙이 0.01CC단위로 강화됐다는 사실을 너무 잘 알고 있기에 더 문제라는 거다.
결과적으로는 보쉬와 델파이, 덴소에 기술협조를 구하거나 아니면 현재 시판되고 있는 “인젝터 스펙 툴”을 구입해야 하는데도 이를 거부하는 상황이 오늘의 관점이 되는 거다.
이런 초정밀 측정자체를 할 수 없는 상황인데도 버젓이 인젝터 재생작업에 더 해 교육 비용까지 챙기는 일석이조의 시대적 역행을 자행하고 있는데 국토교통부와 환경부는 이를 아는지 모르는지 그저 방관만 하고 있기에 더 그렇다.
그래서 마지막으로 완전연소가 주는 연료절감과 대기환경 오염 줄이기 효과를 동시에 실천하고, 누리는 굴지의 운수업체가 선도적으로 시행하고 있는 시대적 중요성을 토대를 예로 들면서 마무리할까 한다.
보쉬는 현재, 조립방식과 기술이 담긴 “스페이지 3” 인젝터 툴을 판매 제공하고 있기에 환경을 보호하고 연료낭비를 막자는 환경부 의도가 현재 뚫려 있지만 자동차관리법을 재 정비하고 세분화 하면 가능하다는 것을 전제로 이를 널리 알리기 위함에서다.
경기고속은 CNG연료로 바꾸는 상황에서도 보유하고 있는 경유자동차 운행환경을 개선하기 위해 인젝터 제조사 기술을 구입했다는게 핵심요지다.
환경에 앞장서는 기술 토대는 바로 수리기술의 터득과 전용장비 사용에서 비롯됐고 지금은 최적화된 자체 재생 인젝터만 활용하는 선례를 남겼다는 거고, 이는 다른 운수 업체 경유버스가 배출하는 물질과 양 그리고 연료소모를 비교하면 알 수 있을 것이다.
2014년 11월 7일
교통뉴스/TBN한국교통방송 전문위원
