자동차 연비논란 승자는 누가될까?
지난달 7일 현대차와 쌍용차 등 국내 완성차를 비롯한 폭스바겐과 아우디, MINI, 크라이슬러 지프 등 수입차 소유주 1천7백86명이 서울중앙지법에 소를 제기하면서 국내에서도 연비과장문제가 확산되고 있다.
게다가 자동차연비 논란과 관련된 추가소장이 4000여명으로 늘어나면서 자동차 브랜드들도 뒤늦게 대응방안 찾기에 고심하는 것도 사실이다.
2차 소송인수가 첫 소장접수 때 보다 두 배가 넘는 1700여명이라는 점과 8월 2일 이후에 신청된 소장 분은 9월 말경 추가 제출할 예정이라는 법무법인 예율 발표가 부담스럽기 때문이다.
소송대리인단은 하자담보책임과 채무불이행책임, 표시광고의 공정화에 관한 법률 위반을 내세워 손해배상청구 소송을 제기하면서 현대차 싼타페 DM은 150만원, 쌍용차 코란도 스포츠 250만 원 상당의 배상책임을 각각 요구했다.
국토교통부도 “자동차 제작결함 조사 결과 후속조치 사항 등 알림” 제목의 공문형식을 통해 연비 과장 사실 공개 등의 후속 시정조치 사항을 차질 없이 수행할 것을 현대차와 쌍용차에 지시한 바 있다.
이에 따라 현대차는 싼타페DM 연비를 ℓ당 14.4km주행에서 13.8km로 변경했고 해외 사례 등을 감안한 보상도 하겠다는 뜻을 밝혔다.
아울러 연간 평균 주행거리 1만4천5백여km를 기준하고 5년간의 유류비용 차액과 연비 혼선에 따른 심리적 불편 등을 고려 산출한 위로금으로 최대 40만원을 지급하겠다는 의사표명까지 했다.
하지만 위로금과 의사표명 적 발언으로 볼 수 있는 현대차 대응논리와 표현에는 다음과 같은 문제점을 감수한다는 뜻이 담겨 있다고 본다.
국토교통부와 산업통상자원부의 상반된 주장으로 불거진 연비과장 문제가 완벽하게 해결되지 않았는데 소송으로 불거지는 사회적 문제에 휩싸이다 보니, 이를 인정하기 보다는 잠재우자는 의도로 분석되는 부분이 크기 때문이다.
오히려 자동차사용자들이 가장 현실적으로 받아들이는 공인연비표시가 부처별 규정을 따르다 보니, 등록증과 창유리에 붙은 라벨 수치가 다른 이원화 문제만 제기한다는 만만치 않은 원성도 또 다른 원인이 된다는 거다.
일예로 싼타페 공인연비 표기에서 13.8㎞/ℓ로 낮아진 표기는 자동차 등록증의 제원표상 연비일 뿐 자동차에 붙는 라벨에는 종전처럼 14.4㎞/ℓ로 표시됨을 뜻하는 얘기이다.
제원표는 국토교통부 자동차 관리법, 라벨 연비는 산업통상자원부 소관이다 보니, 각각 다른 연비결과 주장이 차 한 대에 2개의 다른 연비수치가 표시되는 정말 이상한 상황전개로 이어진다는 거다.
이런 현실인데도 법무법인 예율은 현대차가 제시한 대 당 최대 40만원 보상의사에 제동을 걸었는데 이유는 단 하나 10년간 나타나는 연료비 차액과 추정된 위자료 150만원을 고수한다는 일념에서다.
어쨌든 보상금액을 둘러싼 논란의 가열 환경은 국내외 자동차 메이커들 입장에서는 민감한 사항으로 작용될 수밖에 없고, 때문에 상대적으로 적지 않은 고민에 빠지는 형상으로 치닫는 셈이 될 수밖에 없다.
핵심은 제시 보상금에 더 해 눈 하나 깜박 않는 나머지 브랜드와 달리 현실적 분위기에 입각하는데 있다고 보여 진다.
과장된 연비표기 보상 길은 고유가에 시달려온 자동차 사용자에게는 당연히 희망적일 수밖에 없고 또 보상차원이 아니더라도 제조사에 항거해 볼 수 있는 기회로 보는 아드레날린을 용기 이상으로 분사하는 형국 조성이 일파반파로 번지고 있다는 뜻이다.
다시말해 잘못 표기됐다는 공인연비에 이런 민감 부분을 접목시켜 자극하는 기획소송이 국내에서 처음 시도된 집단소송이다 보니 자연 진화가 아닌 촉진기류를 형성시키는 풍토에 일관되고 있다는 것이다.
심지어 5000명 가까이 몰렸다는 싼타페에 제시된 소송인단 손해배상 액수는 74억 원, 쌍용차 또한 18억 원 상당이라 수입차를 포함하면 배상액 수는 100억 원에 이른다는 것은 아직은 추정에 지나지 않기 때문이다.
물론 여기에는 65만원에서 300만원에 이르는 BMW코리아 “미니쿠퍼D 컨트리맨”과 크라이슬러코리아 “지프 그랜드체로키 2013”, 아우디코리아의 “A4 2.0 TDI”와 폭스바겐코리아 “티구안 2.0 TDI” 등의 청구배상금이 포함돼 있다.
이번 집단소송 타깃은 공인연비가 과장 표기됨으로서 소비자에게 손해를 줬다는 거고, 유사한 소송이 미국에서 발생되면서 그 화두가 국내로 옮겨졌다.
그런데 문제는 논쟁 발원지가 부처이고, 그 아래에 자동차 전문가 집단인 제작사들이 있다는 점, 그리고 아직은 진위를 가릴 수 있는 시금석 기반조성이 안된 것이 허점이 될 수 있다.
이 점은 오히려 가장 큰 이슈로 작용될 수도 있다는 거고, 이미 폭스바겐코리아는 정부 연비조사 결과 이의제기와 연비 재조사를 산업통상자원부에 신청했고, 크라이슬러코리아 역시 대응 소송 준비에 들어간 것도 이와 맥을 같이하고 있다.
BMW도 재시험을 위한 연비 측정 절차가 마무리되면 재시험을 요청한다는 방침이라 현재는 국내메이커 보다 수입차 업계가 적극적 대응에 나섰다고 판단되는 부분도 크다는 뜻이다.
그런데 여기에는 아주 절대적으로 민감한 사안이 담겨져 있다.
전제했듯이 자동차 강국으로 이끈 연구진과 기술진들이 자기 잘못을 인정한 역사가 없다는 데 너무 초점을 맞춘 것 같지만 그렇다고 기우로 보기도 어려운 난해한 문제들이 얽혀있기 때문이다.
어떻게 보면 이번 파장이 자칫 자동차 산업계 발목을 잡는 일이 생기지 않을까 심히 염려스러운 것 같지만 사실 일평생 아침저녁으로 드나든 문밖 발자국이 일치되기 어려운 문제로 비유될 수도 있다.
같은 길목에서 발자국이 맞닿는 확률이 적은 것처럼 실차연비시험 또한 여러 요인에 의한 오차와 편차가 적지 않은 문제가 분명 존재하는 것이 바로 현실이기 때문이다.
자동차를 차대동력계에 고정시킨 상태에서 가속과 감속을 병행할 때 배출되는 종합가스를 포집하고 분석하는 “탄소밸런스”로 얻어지는 결과가 바로 배출가스와 연비다.
문제가 된 복합연비는 여기에 고속도로 모드가 추가되면서 운전자 오차범위 5% 허용 차이뿐 아니라 장비를 만든 제작사별 오차와 차대동력계 사용관리 오차가 더해지는 문제도 심각하게 되돌아볼 필요가 있다고 판단된다.
더 부언한다면 부처 분쟁의 발단소지는 장비와 실험운전자 오차 외에도 이런 관련 실험에서 아주 중요 역할을 하는 표준제원의 정확성도 문제가 된다는 거다.
차의 공기저항을 뜻하는 에어로 다이나믹지수, 즉 도로부하마력 수치가 정확하지 않다면 마치 표적을 벗어나 탄착군을 형성하는 크리크처럼 일관된 편차를 반복시킬 수밖에 없기 때문이다.
결국 동일성이 유지된다고 해도 이렇게 되면 부풀어지거나 반대로 낮아진 연비결과라면 더 심각한 양상으로 몰 수 있다는 얘기다.
때문에 단일 법조문에 이런 복잡 난해한 실차연비측정방법에 의한 시험결과 반영은 갈수록 어려운 부분이 더 많아질 수밖에 없다는 전망을 상대적으로 수반하게 된다.
게다가 5%라는 허용 오차의 인정 현실은 당연한 거고 또 이런 실 차 연비실험결과를 수용하고 의존하는 상황에서는 다수의 자동차 제조사 상대는 어렵지 않을까 싶다는 거다.
특히 기술적 대응의 역부족은 그 동안 이끌어 낸 제조사 호응분위기 마저 등지고 시시비비만 커질 뿐 이렇다 할 매듭짓기는 어렵지 않을까도 염려된다.
이는 자동차 공학과 융합된 산업기술력을 기반으로 우뚝 선 세계 5위의 자동차 생산국 대표 메이커의 자발적 보상안을 제치고 예정된 소송으로 간다는 건 또 다른 불씨가 될 소지가 있다는 뜻으로도 비유될 수 있다.
자칫 표면적으로는 4000명이라는 연비소송 에너지원이 소송대리인을 밀고, 이 힘은 10년간 유류비 차액 보상이 미국수준에 절반도 못 미친다는 주장에 반하는 결과로 비약될 수 있기 때문이다.
지금은 현대차가 미국보상 10년은 사실무근이라고 반박하는 정도지만 법리적 해석이 아닌 기술 분야로 깊이 들어갈수록 이 논쟁의 화두인 연비의 초점은 흐려질 공산이 있다는 뜻이다.
2014년 8월 16일
TBN한국교통방송/교통뉴스 김 경배 교통전문위원
